回想起去年7月他负责的一批汽车出口海运订单时，至今仍感到委屈。陈祥利是深圳某国际物流代理公司业务经理，那批订单是运至欧洲鹿特丹港的专用车。

“正常是港塞3-7天，但这次却塞了近一个月，其实我们一开始就说了疫情期间无法承诺时效，后续也反复跟客户解释了原因，但客户还是不依不饶，因为不想失去这个客户，所以我们最后还是道歉，并进行了一些赔偿。”陈祥利说，类似这样的案例去年还有很多。

不过，陈祥利也能够理解客户的心情，此次海运订单的客户是一家汽车出口经销商，一方面，他们为这批车辆支付的海运运费是疫情前的6倍有余，另一方面，他们也需要对欧洲那边的客户负责，面临着交付延误的违约压力。

陈祥利的遭遇反映出这样一个事实——虽然中国汽车出口在2021年迎来里程碑式的爆发，全年出口量由100万辆直接翻番至200万辆，包括新能源汽车在内，中国汽车被卖到全世界超80个国家，但出口通道却并不顺畅。受疫情影响，全球海运运力紧张，运费飙升，有车企负责人甚至直呼“船票比机票还紧张”，海运物流俨然已成为中国汽车走向世界的最大不稳定因素。

“现在什么价格是人家船公司说了算，甚至他们还会有一些离谱的要求，客户也是得硬着头皮去交。比如说现在去美国有那种‘塞港费’，一个集装箱柜子就收1000-2000美金（约合6316-12633元人民币），这个费用感觉很离谱，就是船去到那边港口之后，因为码头拥堵进不去，船公司会向客户收取这个费用。”福建某国际物流代理公司业务经理谢创（化名）表示。据悉，2000美元相当于疫情前单个集装箱到北美的海运运费，当然，现在已经上涨至超过2万美元（约合12.63万元人民币）。

提及出海成本，长城欧拉相关人士连连摇头，他感慨到，欧拉的出口采用滚装船的方式，主要出口至东南亚，现在车辆的运输费用达到了15000元，原来是4000-5000元。这意味着，欧拉光运输费用就上涨到了原先的三倍。而且，包括复杂多变的地缘关系在内，目前汽车出海的“通道”和成本面临着众多不确定因素。

作为目前造车新势力中海外销量规模最大的一家，爱驰汽车相关人士也向经济观察报记者坦言，“和许多其他品牌一样，爱驰也受到了因疫情导致运输成本上升、运力下降的影响。我们正在寻找各种可能的运输方式，尽量争取在交付时间和成本两方面找到最佳和经济的解决方案。”