现在，美国总统唐纳德特朗普已经取消了触发措施 - 将2000亿美元的中国商品的关税从10％提高到25％并且威胁到更多 - 这将如何影响海运费？

这取决于船型。有些船舶类别比其他船舶更容易受到中美贸易的影响，最终的费率后果将由吨英里（数量乘以距离）而非吨数的变化推动。

导致相同数量的货物进一步到达备用目的地的中断和争议，一些分析人士称其为“开放的阻塞点”，对于海运率是有利的，因为需要更多的船只在更长的航程中运载相同的数量。导致海上货物量减少并因此降低吨英里数或“关闭的阻塞点”的中断对海运费率不利。

以下是美国和中国之间不断升级的贸易战中潜在航运影响的逐个部门概述，包括开放和封闭的阻塞点组合：

干散货运输

干散货运输已经感受到了痛苦，并且它可能会感受到更多。自2018年中期以来，美国大豆对中国的销售大幅减少，美国的出境量均有所减少和改变。

根据美国农业部的数据，欧洲是2018年10月至2019年2月期间美国大豆的最大目的地，同比增长124％至550万公吨（mmt）。中国跌幅居第二位，成交量下跌83％，达到390万吨。

墨西哥目前位居第三，上涨37％，达到2.2百万吨。第四大目的地是阿根廷，其数量从去年同期几乎没有增加到180万吨。美国对所有目的地的大豆出口下降31％，至24.2百万吨。

当通过吨英里的棱镜观察时，这些统计数据尤其不祥，​​因为航程变得越来越短。美国海湾粮食码头到墨西哥的距离很小; 到欧洲的航程不到中国航行距离的一半; 阿根廷距离美国海湾仅有一半多的距离。

需要注意的是，由于市场效率低下，阿根廷的产量实际上是批量运输的好消息。美国主要与巴西和阿根廷竞争全球大豆出口市场，两者都是主要生产国。阿根廷购买美国大豆的唯一原因是价格套利 - 以便宜的价格购买美国豆类，并通过自己的出口增加获利。

美国对阿根廷的产量对航运有利，因为在这些产量交付之后，它们几乎肯定会导致从阿根廷（无论是大豆还是豆粕）到印度和中国等目的地的出口量增加。从美国到阿根廷到中国的一条低效环形路径的货运量比从美国海湾到中国的直接货物的运输量高出80％。

海运的另一个希望是美国对亚洲的大豆出口部分被巴西出口取代。通过好望角的巴西 - 中国航程比通过巴拿马运河的美国海湾 - 中国航程长约13％。

首席执行官John Wobensmith在5月9日与分析师举行的Genco Shipping＆Trading（纽约证券交易所股票代码：GNK）电话会议上解释说，“美国大豆正在受到[中美贸易争端]的影响。去年，美国大豆的出口量很少，但巴西却放弃了这种做法。他们从一年中将65％的产品用于出口到去年的近90％。“

尽管巴西和阿根廷的航运业表现积极，但市场普遍认为下行空间超过上行空间，中国对美国大豆的关税对利率构成净负值。美国农产品出口通常在Supramaxes（45,000-59,999载重吨或DWT），Ultramaxes（60,000-64,999 DWT）或Panamaxes（65,000-90,000 DWT）上运输。美国的粮食码头不适合容纳超过巴拿马型船的船只。

Eagle Bulk（纳斯达克股票代码：EGLE）专注于Supramaxes和Ultramaxes。在5月8日公司与分析师的电话会议上，首席执行官加里·沃格尔指出，Supramaxes的大西洋市场“通常在第一季度表现相当不错，部分原因是大豆和谷物出口在美国之外”

“但今年，由于持续的中美贸易争端和相关关税，以及由于猪流感疫情影响中国的猪群[大豆被用作动物饲料]，产品一直在流动。所有这些都意味着对大豆的海运需求减少，这对利率有直接影响。沃格尔表示，大西洋BSI [Baltic Supramax指数]第一季度平均每天为8,034美元，与去年同期相比下降47％（与2018年第四季度相比）。

集装箱运输

具有讽刺意味的是，美国贸易争端对海上集装箱数量产生了短期的积极影响。刚刚触发的关税增加的最初截止日期首先定于2019年1月1日。这促使人们急于超过这个截止日期，进口商将中国货物推向前期，否则他们将在以后发货。

Hackett Associates为全国零售联合会（NRF）生产的数据平台Global Port Tracker估计，美国港口在2018年全年处理的进口量达到2180万20英尺当量（TEU），达6.2 2017年的百分比。

FreightWaves的海事市场专家Henry Byers表示，“去年9月，当这些关税宣布时，它基本上为美国进口商创造了另一个旺季。这些进口商表示，“为了降低合同价格，我们只需要进入现货市场就可以获得空间。”

“这导致利率在它们本应处于下降期间飙升，并且库存积累持续数月。许多人认为今天仍有货物存放在今年这个时候应该搬到这里。“

从1月起关税截止日期的延迟导致2019年第一季度进一步同比增长.NRF供应链副总裁乔纳森·金（Jonathan Gold）表示，零售商似乎“将关税商品提前进入该国“起来。

特朗普决定在5月10日最终继续实施关税增加，但没有留出足够的时间进行进一步“限期罢工”的手段，以涵盖2000亿美元的货物。

然而，特朗普启动计划对所有剩余的中国进口产品征收关税，价值约3000亿美元。因此，美国进口商可能会尽快将尽可能多的可能受影响的产品装入水中，这可能导致5月份的产量和运费飙升。

“同样的事情再次发生，美国进口商正试图在任何额外升级之前将货物运到该国，”拜尔斯断言。“他们别无选择，因为超出已经公布的关税对他们的底线至关重要。”

“我希望海运公司能够抓住现货市场的一切，因为利率肯定会增加，他们很可能'空白'几次航行只是为了确保能力更加紧张，”拜尔斯补充道。

液化石油气罐车

美国液化石油气（LPG）出口量主要由丙烷和丁烷组成; 在中国进口的情况下，它主要是丙烷，其中约一半用于加热，另一半用于丙烷脱氢设备用于制造丙烯，丙烯用于制造塑料。

LPG通常从美国海湾或中东运往亚洲的大型天然气运输船（VLGC），其容量约为84,000立方米。

中国在2018年8月对美国丙烷征收25％的关税。这对VLGC的需求没有负吨 - 英里的影响，因为本来往中国的货物仍将流向亚洲 - 以日本和韩国为首的买家。

值得关注的关键指标是VLGC通过巴拿马运河较大的“Neopanamax”锁。除了极少数例外，VLGC无法适应原始锁。2016年6月新锁开启时，几乎所有从美国海湾到亚洲的液化丙烷的VLGC都从好望角周围较长的东向路线转向西向的Neopanamax锁定路线，缩短了约40％。

来自巴拿马运河管理局（ACP）的数据证实，自实施中国关税以来，VLGC过境并未下降，这意味着LPG航运业的吨英里等式尚未得到遏制。

ACP的液体散装专家JoséRamónArango告诉FreightWaves，“日本和韩国的石油气进口增加抵消了对中国的进口，而且[运河]交通基本没有影响。”

能源信息管理局的数据显示，尽管中国征收关税，但与2017年相比，2018年美国丙烷出口在全球范围内增长了6％。

中国和美国之间持续的贸易紧张局势可被视为液化石油气运输的机会成本，而不是下行风险。虽然VLGC正在为其货物寻找其他亚洲目的地，但恢复流入中国将增加需求和浮标利率。

LNG油轮

鉴于中国是世界上最大的液化天然气买家，贸易紧张局势在液化天然气圈内被广泛视为负面因素。

目前正在开发多个美国液化天然气液化（出口）项目。为了达成最终投资决策（FID），其中许多项目需要长期货物购买合同才能实现融资。中国在美国合约市场的存在非常有限，推迟了美国液化天然气出口项目FID的时机。

这些FID的速度对于航运来说非常重要，因为液化天然气液化项目开发商到达FID通常可以确保多年雇佣合同下的运输能力来移动货物。这些长期章程通常用于支持新造船的资金。FID越多，LNG运输市场的容量就越高。

就货运量而言，迄今为止中国直接购买美国液化天然气的数量相对较少，尽管贸易紧张，美国的出口量仍在继续增长。

美国液化天然气出口量去年增长了53％，并且预计在未来几个月和几年内将迅速增加，因为之前达到FID的液化天然气出口设施正在投入运营，无论贸易争端的结果如何。

油轮

截至5月11日，美国原油并未成为中国关税的目标，但贸易紧张局势肯定影响了油轮行业。中国买家去年从美国原油采购中退出，自2018年7月以来几乎完全没有进入市场。

尽管如此，美国原油出口总量继续达到新的高峰，2019年2月达到每天300万桶，从2018年5月至7月的每天200万桶增加到220万桶，当时中国是主要买家。尽管中国退出，估计海运美国原油出口（不包括对加拿大的出口，主要通过陆路运输）也大幅增长。

美国对亚洲的原油出口运载在非常大的原油运输船（VLCC）上，其运载能力约为300,000载重吨，而运往大西洋盆地目的地（包括欧洲）的原油大部分运载在较小的Aframax（80,000-119,999 DWT）上。

中国的回调导致美国原油出口的油轮组合发生变化。亚洲的购买量有所增加，正在取代中国的VLCC货物 - 印度，韩国，新加坡和台湾 - 但总的来说，目的地钟摆更多地转向欧洲，这意味着Aframaxes以牺牲VLCC为代价获益。

如果美国和中国解决他们的贸易纠纷并且中国恢复美国原油采购，那对VLCC来说将是一个福音，并且可能对Aframaxes产生负面影响。贸易紧张局势持续拖延，VLCC更糟糕。