最近，Muhammadu Buhari总统下令立即从拉各斯阿帕帕的道路和桥梁上拆除所有卡车。这是为了清除该地区的僵局，恢复已成为地狱般的运输系统的理智。

我们记得，在2018年，副总统Yemi Osinbajo发布了类似的指令，但没有产生积极影响。

由于拉各斯的港口活动过度集中以及尼日利亚其他港口，尤其是东部港口的故意利用不足，问题依然存在。

尼日利亚和贝宁共和国是海运业的竞争对手。这两个西非国家正在竞争成为负荷中心，也称为西非的转运基地。

奇怪的是，Contonou仍然是尼日利亚进口商的避风港，尽管西非进口的大约60％用于尼日利亚。到尼日利亚的海港只有10％左右。在科托努和其他西非国家的邻近港口卸载了更多的货物，然后转运或走私到尼日利亚。

世界上许多国家都没有多个海港的奢侈品。实际上，有些人是内陆人。在这里，尼日利亚拥有许多天然港口和港口，如果利用得当，它们有能力显着增加国家的收入，实际上是国内生产总值（GDP）。

尼日利亚东部和三角洲海岸线港口的困境主要是技术性的，例如浅水泊位和渠道缺乏。目前这些港口的泊位深度为6至11米，而拉各斯港的泊位深度为9至13.5米。其他西非国家的标准港口泊位如阿克拉，加纳19米，洛美，多哥16米，喀麦隆16米，科托努，贝宁共和国15米。

由于这种技术缺陷，东部和三角洲海岸线的港口无法通过通常在标准港口停靠的集装箱船只，但许多国际航运公司不使用的专用船舶构造为平底。

港口的另一个技术缺陷是渠道草案低于标准。对于通往港口的航道，拉各斯的吃水深度为13.5米; 哈科特港的距离在7.1到9.1米之间; 瓦里站在6.4到7.6米之间; Onne有8到11米，Calabar在涨潮时有6.4米，在退潮时有5.4米。

正如这些技术缺陷看起来一样，他们提出了一个问题，即为什么国家应该决定放弃这些设施，特别是因为它们可以通过疏浚来纠正。真正的问题是政策制定者缺乏采取必要措施建立拉各斯以外国家经济所需的政治意愿。

Cross River State的托运人协会最近表示，卡拉巴尔港虽然有能力接收远洋船只，但应该由联邦政府通过向利益相关者提供激励措施进行探索。他们说，港口需要接收更大的船只是为了疏通航道。我们认为，这是显而易见的。

我们认为奇怪的是，来自克罗斯河（一个拥有海港的州）的出口货物必须在运往该国之前带到拉各斯。疏浚航道并向航运公司做出让步应该是长期可持续的衡量标准。

有鉴于此，我们欢迎尼日利亚港务局（NPA）最近决定削减东部港口的港口费。削减港口费用的目的是吸引船只到达东部港口并最终解除拉各斯港口的负担。

NPA表示，削减会费是增加东部港口资助的努力的一部分。折扣仅适用于以下类型的船舶/货物应付的港口费：至少250标准箱的集装箱船; 至少16,000吨的普通货船; 具有至少16,000吨的组合船和具有至少250个车辆的RORO船。

虽然我们赞扬NPA削减东部港口的关税，但重要的是要强调，上海空运，持久的解决方案在于疏通它们以容纳大型船只，以便该地区及其他地区的进口商可以利用它们。这将为拉各斯港口目前的危机带来非常理想的永久解决方案。