愿意为空运支付高价以确保美国主要市场的速度和可靠性的往往在两者上都被剔除，因为在交通瘫痪，卡车拥挤的机场上和周围的货物经常被推迟。

位于华盛顿特区的空军救援协会（AfA）正试图改变这种状况，推动航空公司，地面服务商，卡车司机，海关经纪人，机场官员和他们自己的成员相互沟通，以解决这些代价高昂的后勤僵局。在过去的24个月里，该协会是一个全国性的航空货运代理贸易集团，代表高价值和时间敏感货物的进口商和出口商，在洛杉矶，西雅图，达拉斯的机场举行了市政厅会议。芝加哥，波士顿和纽约。

'拿着包'

拥有300名成员的AfA执行董事布兰登·弗里德（Brandon Fried）已经解决了航空货运托运人供应链中的问题，并保护了货运代理商在协会中的首要任务。其中一个原因是，经营自己的货运站的地面服务商和航空公司正在给卡车司机下车或恢复货物带来等待时间和存储成本，而预订机场运行的货运代理商仍然无法支付罚款。

弗里德和他的AfA董事会成员一直坚持组织会议，引进了90到125个航空货运服务提供商，包括高级机场管理人员。他说，目标不是要找到这些问题的快速解决方案，而是要对它们进行阐述并让利益相关者分享和合作寻找潜在的解决方案。

“如果我们能够讨论可能包括一些妥协和利用技术的解决方案，那么我们就可以开始这个过程了，”弗里德说，他在一家货运代理公司工作了25年，然后在14年前将其卖掉，掌握了AfA。

“我一直是商，我知道他们坐在哪里，”他告诉JOC.com。“不得不支付一名卡车司机在货运码头排队几个小时和几个小时对我来说是令人憎恶的。不是因为他们不值得等待，而是因为拥堵挑战是我们无法控制的。我们的客户 - 托运人 - [不]希望支付航空公司和地勤人员[征收]等待时间和存储费用。卡车司机无法吸收他们。经纪人不会付钱给他们。这些是无法收回的成本，我们只能拿着手提袋。“

以纽约市约翰肯尼迪（JFK）国际机场为例，弗里德认为，如果机场忽视航空货运社区，货物可能会降落在其他地方。去年11月，我们在肯尼迪的JFK市政厅出现了120名货主，你可以感受到那个房间里的激情，热情和关注，“他说。1月31日，弗里德返回纽约并在肯尼迪航空货运协会会议上做了一次演讲，吸引了75人，其中包括纽约和新泽西港务局航空货运业务经理Mike Bednarz。

“长期以来，肯尼迪机场一直是其主要东海岸航空货运门户的声誉，”弗里德坚持说。“但在机场内外缺乏基础设施导致肯尼迪机场在过去十年中损失了20％的货物量。旧的表达方式是真实的，'如果你不照顾你的顾客，你的竞争对手会。'“

Fried表示，由于缺乏对基础设施的投资，JFK的价值主张相对于该地区的其他机场而言恶化，因此，美国联合航空公司将其纽约主要业务从肯尼迪机场迁至新泽西州的纽瓦克自由国际机场，而美国航空公司则转移2013年收购美国航空公司后，更多资产和飞往费城国际机场的航班。

美国国家航空航天局局长表示，飞机制造商还通过引进更小，更经济的远程飞机来“削弱JFK的主导地位”，这种飞机可以在薄弱航线上赚钱 - 普罗维登斯或哈特福德飞往爱尔兰 - 从乘客和腹部货物中抽走来自肯尼迪国际机场。“

然而，经过10年的货运量下降，“JFK的传奇权利态度也开始发生变化，”弗里德说。“地平线上有光明。”纽约州州长安德鲁·库莫10月份机场公布了其中包括扩大“臭名昭着的拥挤”范威克高速公路，这是进出公路的主要道路之一。飞机场。“我们开始看到希望的微光，”他说。

弗里德说，计划如此漫长的部分原因是以前为肯尼迪国际机构提出的一些纠正措施是不切实际的。“两年前有一些非常令人失望的谈判，当时州长科莫建议将肯尼迪的货运业务搬迁到小斯图尔特机场，这是一个前哈德逊河上空75英里的空军基地。我无法看到卡塔尔航空公司飞往Poughkeepsie下车或接货。值得庆幸的是，他们放弃了这个想法。“

指着手指

然而，考虑到现在的情况，与JFK合作的货运代理仍然持怀疑态度。All-Ways Forwarding的出口和进口经理Sol Green告诉JOC.com JFK的货运业务并未跟上其客运业务，特别是在技术方面。他说：“肯尼迪国际机场的乘客方面非常及时，货物方面非常手动。” “没有自动化。几乎所有东西都要拿起电话。“

格林表示，航班抵达与地面服务代理接管之间存在“脱节”现象，导致“停电”期间货物大量下落不明。“虽然经理人的网站上说货物已经到货，已经坏了，准备好接货，我们的司机到了那里，而且它根本没有损坏，他必须等待。由于这种错误的信息，高速公路和机场道路上停放着大量的卡车，造成了瓶颈。“

格林说，大部分责任都归咎于肯尼迪国际机场的地面服务商，其中最大的是世界货运服务公司（WFS），由一家私募股权公司控制，该公司可能无法完全理解航空货运带来的独特挑战。“他们几乎垄断，他们的低工资雇员人手不足，无法处理今天的大量货物。我们谈的是JFK，一个主要的枢纽机场。令人难以置信的是，在2019年，所有这些技术都没有自动化。我们仍然需要接听电话并等待线路半小时，直到地勤人员回答。如果他们无法获得有关货件可用性的正确数据，即使有可用的码头门也无济于事。我可以有10到15个人在等电话，了解不同的空运情况。这真的令人震惊。“

All-Ways及其竞争对手建议航空公司及其地面服务代理团队合作解决货物误报问题，但格林表示这一消息被置若罔闻。“乘客数据和信息在航空公司的网站上不断更新，但货物数据不是，”他说。“这是因为乘客在不开心时会发出噪音，而且箱子不会产生噪音。”

纽约Interfreight Harmonized Logistics总裁Tom Staub表示，JFK的卡车拥堵“既没有改善，也没有变得更糟。它大致相同。这很糟糕。“而且他很快就会看到真正的改善。

“过去几乎所有肯尼迪航空公司的航空公司都有一个独立的货运站，有很好的工资工作来处理他们的运费，”他告诉JOC.com。“今天，我们有一些处理代理商将尽可能多的航空公司挤进一个航站楼，并雇用那些工资低于快餐店的员工。TSA或海关需要四到六周的时间来批准求职者的背景调查 - “徽章” - 因此营业额很高，终端人员总是很短缺。员工没有动力快速行动。通常，他们在纽约或长岛工作两份工作，他们已经筋疲力尽了。“

Staub指出，有一些例外，指向汉莎航空公司，和法国航空公司/荷兰皇家航空公司作为航空公司的例子，这些航空公司在肯尼迪国际机场提供顺畅，反应迅速的货运处理。“但在[货运]建筑151中，有14家不同的航空公司，包括一些主要的货运航空公司，而卡车司机可以等待五到六个小时才能到达码头。如果你有600公斤的货物，而你[货运代理]收取600美元的等待时间费用，请忘了。在86号楼，您无法以超过两到三个小时的速度提货或运送货物。

“当我们向航空公司投诉时，他们责怪地面服务人员 - 终端运营商 - 并且不愿意或无法提供帮助，”Staub感叹道。“我从来不明白这一点。码头运营商是该航空公司的分包商。为什么他们声称他们无法控制终端？这是一个令人无法接受的情况，一团糟。“

WFS一直是货运代理商和卡车司机的热门目标，将在两到三年内进入一个新的30万平方英尺的码头，目前正在机场建设中。WFS业务发展副总裁Rinzing Wangyal表示，现在说现有多少码头门或者终端运营后哪些航空公司会搬进来还为时尚早。然而，Wangyal指出，开发项目的资金来自外部公司，而不是纽约和新泽西州的港务局。

在与JOC.com的一次采访中，Wangyal对JFK在WFS运营的终端延迟和缺乏沟通的指控提出异议。“他们中的大多数都为客运航班提供服务，而且他们几乎总是如期进行。”该公司“在建设151时遇到了问题，该办公大部分处理的是大多数货运航班，这些航班在深夜和周末到达，最迟可能延迟12小时。我们很难找到能够在午夜和周末工作的[地面处理]人员。这是我们最大的问题，我们正在努力，“他说。

把谈话变成行动

JFK的Bednarz无法发表评论。AfA计划在今年晚些时候召开另一次市政厅会议，希望就这些问题展开对话。

与此同时，弗里德为期两年的“建设性沟通和妥协”运动已经产生了结果。总部位于波士顿的AfA董事BTX Global Logistics的Richard Fisher和Roanoke Trade Group的Rick Bridges协调了一次市政厅会议，该会议吸引了来自该市航空货运界的90名观众，其中包括来自波士顿洛根国际机场和马萨诸塞州港务局的官员（ Massport），负责监督它。

1月份的Massport开始了第一阶段的试点计划，允许所有转运和长途卡车在每天中午12点至下午5点在南货运区的Harbourside Drive上等待停靠门。这是一个很小的第一步，但重要的是它为钻机提供了一个特定的区域，在这个区域中等待，而不是在任何可用空间停车。

“这不是一个持有批次，因为机场没有空间，”BTX Global波士顿运营执行副总裁兼董事费舍尔解释道。

费舍尔表示波士顿洛根及其货运利益相关者一直感受到压力，主要是因为Massport在过去八年中吸引新的国际旗舰航空公司“做得非常好”，并且看到更多的乘客和货物通过机场。

费舍尔和布里奇斯大约四年前开始与马斯波特官员会面，让他们相信空运在空间受限但繁忙的机场中的重要性。“我们花了一段时间让Massport拼出货物，但我们认为他们真的了解它及其价值，”费舍尔说。“他们开始采取一些措施，使这个过程更有效率。没有像布鲁塞尔机场那样采用技术来改善货物装卸，但洛根正在倾听。“去年布鲁塞尔机场借用乘客的想法，开始了一项计划，允许货运代理和指定的仓库码头门处理程序，因此他们的卡车司机可以快速卸载或收集货物。

费舍尔承认波士顿卡车运输社区的反应已经“混乱”。他说，一些调度员“告诉卡车司机”你们不能再等了。继续。' 但它因个人卡车司机和负载大小而异。“

费希尔说，小负荷的卡车司机 - 几个托盘 - 在交通高峰期间开始避开机场，包括进口恢复旅行和出口下降。他补充说，Logan的地面服务人员也“人手不足”，有时司机被告知要回到他们的卡车上等待来自处理人员的电话，这可能并不总是来

费舍尔与弗里德密切合作表示，AfA“仍然试图说服马萨诸塞州进行现代化改造，认识到[航空]托运人对价格和时间非常敏感，并且一定数量的出口货运将下降到肯尼迪国际机场，在那里进行重大整合。”弗里德说，Massport及其主要的地勤人员，也是WFS，“正在关注”。

根据Massport的一位发言人的说法，地面服务人员报告说，专用的卡车停车试点计划已经“缓解拥堵状况。”发言人表示，当局正在探索加快货物流通机场的新方法，但没有新货物计划洛根的设施。然而，计划扩建的国际客运站E可能包括其设计中的货物旁路。