换言之，FAA一方面要负责收集全美国各机场各FIR管制区的NOTAM，然后集中到FAA自己的系统里，既供国内用户查询，也要交换到海外国家；同时，还要接受海外国家交换来的NOTAM，供国内用户查询。

　　这使得NOTAM系统是个并发读、并发写的系统——并发读自然毋庸置疑，并发写则是来自于多个国家同时交换的情况。所以，理论上NOTAM系统是持续7x24小时，每时每刻都在接受来自不同民航单位的写进。

　　每时每刻都有东西写进的系统，相对于一个每时每刻都只需要读取的系统，可靠性是下降好几个数目级的。当异常事件（例如这一次的停电）发生时，无法确定正在写进的数据是否完整、妥善地写进了系统，也无法确定停电期间是否遗漏了写进信息。这使得FAA只能采取停航的做法——确定信息是否妥善写进对于FAANOTAM这样的系统而言确实需要时间。

　　因此，NOTAM系统的架构设计，实在堪称是IT系统设计的顶尖困难。“后人哀之而不鉴之，亦使后人而复哀后人也”，中国民航最好还是抱着“有则改之、无则加勉；前事不忘，后事之师”的心态，检讨自己的NOTAM系统实现。

　　我们可以看到的是，假如每个管制单位都只通过自己的系统发布自己管内的NOTAM，那么作为用户的航空公司和飞行员会非常麻烦，要查询不同的NOTAM。因此，ICAO Annex15《航行信息服务Aeronautical Information Services》给出了一个规范，说各国的民航当局有必要成立International NOTAM Office（NOF），以便在国家之间交换NOTAM。

　　FAA一个停电搞挂了NOTAM数据库，跨境铁路 国际物流，结果闹得全美几个小时飞不了。这个事说大不大说小不小，但还是值得出来科普一下这个系统，也算是给国内一个参考。

　　NOTAM系统全称Notice to Air Missions（就飞行任务发出的通知，ICAO缩写作Notices to Airmen）。对于一般市民最常用的查询NOTAM的渠道是FAA的官网https://www.notams.faa.gov/dinsQueryWeb/、https://pilotweb.nas.faa.gov/PilotWeb/或者ICAO的官网https://www.icao.int/safety/istars/pages/notams.aspx。

　　这个题目是世界通用的——美国会有这个题目、日本会有、欧盟会有、中国也会有。NOTAM系统高并发写进的特征使得它必然需要顶尖的多难备能力——甚至比金融交易所或者银行而言都有过之而无不及。相对有休市时间的交易所而言，NOTAM系统需要保持7x24运作；而相对单一账户不同时读写，可以执行分区的银行而言，NOTAM系统单一实体需要同时读写（即管制单位添加新NOTAM的同时，用户还在查询涉及这个机场的NOTAM）。

　　为了理解NOTAM系统的设计架构，我们就需要了解NOTAM本身的性质。NOTAM作为给飞行任务的通知，其发出人必然是飞行任务中所涉及的环节的治理者。例如，一架从ZGGG飞到RJTT的航班，涉及到不同的治理区域，国际物流，因此不同的治理者都可以发出与之相关的NOTAM：ZGGG机场（腾飞机场及其终端区）、ZGZU、ZSHA和RJJJ（沿途FIR和管制区）、RJTT机场（到达机场及其终端区）。假如还需要查询一下备降场（例如RJAA、RKSI或者VHHH），那还需要查询更多的区域。