相比全行业2月运力同比的100.2%，海运报价 国际快递，我抽选了100条千万级以下机场的航线与2019年做了一个对比。结果发现即使在春运，这些航线运力恢复情况也仅仅达到了2019年的82%。

　　而一旦这些千万级以下机场无非消化足够的运力，再加上今年国际政治形势，可以想象这些运力要么往主要干线机场转移，进一步加剧价格竞争，要么饮鸩止渴继续投进进一步增加应收帐款的比例，无论哪种选择都存在较大的风险。而这都会对国内民航的恢复与发展造成巨大的影响，根据木桶理论，决定木桶上限的永远是短板而非长伴，那些大机场、商务航线不用太过担心，而那些不被聚光灯笼罩的千万级以下机场可能才是真正决定国内市场上限的关键所在。

　　2023年的2月算是一扫此前3年疫情的阴霾，不论是行业的相关数据，还是全社会的经济表现都是井喷式的。2月份测算全民航旅客运输量约为4272万人次，同比2019年下降20.6%，国际物流，同比2022年同期上升36.5%；2月民航国内运力是2019年同期的100.2%，国内客流量恢复至2019年的89.8%。

　　在出行需求如此高涨的出行数据下，已经有行业人士高喊，今年的暑运将超过19年。诚然乐观是好事，但真的有这么的乐观吗？

　　这些往往被大众不太关注的区域承载了航空市场中三成左右的运力，假如不能得到充分恢复，国内市场仍然陷进内卷是不可避免的。上月初大家都在讨论机票涨价，结果不出一个月，关于机票涨价的话题已无人问津，原因很简单，价格以肉眼可见的速度再次回落。

　　而说到这些千万级以下机场航线的恢复，就不可避免的提到政府补贴，从某种程度上来说在这些市场中，政府一直是最大的用户，而非普通的出行旅客，没有地方政府持续的航空补贴，尽对没有当今的航空市场。在两会期间，作为政协委员的年龄航王煜总也提议政府增加相应补贴。而说到这个，就不可能不联想前段时间，贵州某地的城投债务展期十年的话题。试想一下，以地方补贴收进在部分中小航司的收进结构中占比，假如部分应收帐款也展期十年，那可能真的就不用还了。而今年地方债的题目尽对不只是某一单一城市，大部分的三四线城市都涉及其中，而这些城市又往往是航空补贴的大头，可以设想在这些城市的航线运营将会是怎样的一个局面？

　　我们常说民航是宏观经济的重要表现。今年“两会”的政府工作报告中，国家GDP目标定在增长5%，外界评论这是一个相对务实的目标，而作为对比2019年的GDP目标是6%-6.5%，宏观方面来看整体经济比2019年还是有差距，更何况这个目标是建立如冷冬一般的2022年之上。所以，对于今年整体民航的恢复预期，我们还应该审慎一些，尤其是那些往往不在聚光灯下的千万级以下机场航线恢复情况，由于北上广深这些一线商务线是国内民航网络的基础，对于今年的恢复水平与可能来临的高点，那些不受媒体关注的机场可能才是终极的决定因素。