11月14日，京沪高速铁路股份有限公司（下称“京沪高铁”）上会并正式通过发审委审核，23天过会，创下IPO过会纪录。

　　作为中国“最赚钱的高铁”，京沪高铁2019年1—9月营业收入250亿元，净利润达到95.2亿元。

　　在人们的印象中，每每提及火车票价、铁路盈亏，总有专业人士出来解释说，“客运不赚钱”“全靠货运补贴客运，否则铁路亏损更严重”……

　　为何主营客运业务的京沪高铁这么赚钱？铁路客运真的赔钱吗？

　　京沪高铁究竟为什么赚钱？

　　10月25日，京沪高铁披露首份招股书，其2019年1—9月的旅客运输收入为120.42亿元，占所有收入的48.16%；提供路网服务的收入为127.4亿元，占所有收入的50.96%。

　　在证监会11月4日的反馈中，关于京沪高铁是否是资产管理公司的问题，引发外界热议。

　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚在接受《中国经济周刊》记者采访时介绍说，当前国内的客运专线基本都与京沪高铁类似，采用设立高铁公司的形式，即网运分离的形式运营。高铁公司由国铁集团、铁路基金、地方政府等投资，有些地方政府的出资比例还比较大。

　　“高铁公司设立后，具体的线路运营，委托给各铁路局管理，高铁公司也收取各铁路局的线路使用费等。”赵坚介绍说，“高铁公司只有线路，没有车、司机、乘务员，这些都在铁路局手里，高铁公司没有这些，也就没有运营能力。”

　　他介绍，国外的高铁公司一般是一体化运营，“比如最典型的是日本，线路、人、车都属于一家公司，按区域经营，但这个模式在当前的中国还比较难以实现。”

　　京沪高铁招股书显示，2016年、2017年、2018年、2019年1—9月，其收入分别为262.57亿元、295.55亿元、311.58亿元、250.02亿元；净利润分别为79.03亿元、90.53亿元、102.48亿元、95.20亿元。

　　京沪高铁为什么这么赚钱？

　　据世界银行统计，中程距离的高铁年客流在3500万～4000万就可以实现盈利。参与过京沪高铁验收工作的同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章在接受《中国经济周刊》记者采访时也说，京沪高铁验收时，据测算大约需要年运送旅客8000万人次以上可实现盈利。

　　2018年，京沪高铁全线发送旅客1.92亿人次，用1%的全国铁路里程运送了全国5.69%的铁路旅客，远超世界银行的中程距离高铁盈亏点。

　　赵坚告诉记者，京沪高铁除了本线到发（只在京沪高铁线范围内开行）列车外，还有大量的跨线（始发或终到站不在京沪高铁线范围内）列车。“京沪高铁不仅连接了北京和上海这两个大都市，还是国内南北交通干线，比如从东北去往南方的列车，很多都会经过京沪线，增加了很多收入。”

　　他认为，因为大部分客流都是跨线客流，如果只计算本线客流的话，京沪高铁的盈利压力就会骤增。

　　京沪高铁的招股书也证实了这一推断。

　　2018年，京沪高铁开行本线列车3.93万列，开行跨线列车13.32万列。京沪高铁表示，经测算，若以2018年的本线及跨线列车开行数量算，本线列车客座率达到15%即可实现盈亏平衡；若开行的均为本线列车时，需达到17.25万列、客座率52%，或开行4.77万列、客座率81.64%，才可达到盈亏平衡。

　　赵坚认为，京沪高铁目前的能力还没有充分发挥出来，“现在京沪高铁上跑的列车速度不一样，有时速300公里的，还有时速350公里的。如果统一用时速350公里的运行图，效率会更高。”

　　但孙章也提醒说，高铁盈利可以分为“大盈利”和“小盈利”，“小盈利”即收入可以抵销运营成本，如人工、电力、折旧等成本，而“大盈利”还包括了铁路建设时的投资，“京沪高铁的建设费用大约是每公里1.68亿元，总投入超过2200亿元，这些费用在计算‘大盈利’时是需要计入的。”

　　高铁靠涨价增收空间有限

　　在很多人的印象中，每每铁路票价调整，总有专家指出，客运实际上在赔钱。此次京沪高铁上市，且盈利能力良好，让外界对于客运究竟是赔是赚有了疑问。

　　其实，除了京沪、京津、东南沿海铁路等，多数高铁线路还是面临着亏损问题。

　　以萧淮客运联络线上的安徽省淮北站高铁客流为例，2019年7月，淮北站高铁列车共发送旅客6.87万人次，上座率仅为30.8%。其中，开往浙江江山站的G7698次列车上座率最高，为41%，而开往山海的G7294次列车，上座率最低，只有21%。作为徐兰高速铁路的联络线，萧淮客运联络线以这样的上座率要想盈利困难重重。

　　而即便是一些干线高铁线路，也面临亏损。