【专业分类】规划发展 【文章编号】30-2019-0100

　　2020年3月开始，为了东京奥运会、残奥会而安排的新的每天50个国际航线日间时刻将在东京羽田国际机场正式投入使用。其中，有25个时刻分配给了日方航空公司（日航11.5对，全日空13.5对），主要集中在美国和日本。

　　细节的安排如下：

　　同时，日方航空公司也决定了开航的时刻、目的地等安排。我们不妨借此看看日系航空公司的策略。

　　美国：羽田进一步变为日本门户，成田进一步变为亚洲门户

　　美国航线方面（未注明均为1班）：

　　值得注意的是，日美航企在这一次调图中，都从成田机场撤出不少“美国非一线”航点。例如，全日空撤出圣荷西、休斯顿、西雅图、华盛顿特区和洛杉矶；日航撤出达拉斯和芝加哥。

　　这其中有不少原因：随着中美航线的发展，达拉斯（美航）、芝加哥（美联航）、底特律（达美）等枢纽的航线悄然成熟，无需再经日本二次中转，单纯的在日中转已经没有吸引力；而中美贸易战和韩日贸易争端更进一步降低中美、韩日之间的人员往来，使得市场总体规模进一步下滑。

　　因此，日企一方面将营销重心改为中国直飞日本的市场，利用做中转时建立起来的服务口碑进行宣传营销；另一方面则瞄准东南亚等直飞成本过高的航点，进一步发展美国-东南亚中转。

　　而其中，全日空和日航的态度又有所不同。日航的赤坂祐二社长就两机场的定位这样表示：“希望强化‘羽田机场是国内线到国际线的中转枢纽、成田机场是连接北美和亚洲的中转枢纽’这样的作用”

　　这一思维在檀香山机场上表现得极为明显。夏威夷对日本人的重要性不言而喻：而今年5月份全日空导入的A380（四舱520座）使得夏威夷市场竞争更为激烈。为此，日航将现在1天4班的檀香山航线中的2班移动到了羽田，形成羽田-檀香山x2、成田-檀香山x2、成田-科纳x1的格局。日航的大贯常务表示：“檀香山线有约八成的客票是在日本销售的，日本市场的需求过半”，因此将檀香山线移到羽田，强化和夏威夷航空的联营，从而瞄准全日本前往夏威夷的“夕发朝至”市场，克服全日空新机型彩绘机带来的市场不利因素。不过，这样使得日航无法将波士顿、圣地亚哥等航线转移到羽田，可以说是有利有弊。

　　从另一个角度来看，日美贸易协定的签订，使得日美之间的经贸不稳定性得到初步消除，人员往来需求进一步增长。东京奥运会、残奥会也带来了美国游客。因此，羽田机场作为日本门户，承载“国内-国际”中转的需求；成田机场作为亚洲门户，承载“东南亚-美国”中转的需求，这一趋势不断明显。

　　这一趋势同样体现在时刻安排上。如果仔细留意的话，可以发现此次移动到羽田的航线，时刻一般不适合转机。以全日空为例，除了圣荷西一班原来在成田机场位于下午航班波以外（去程17:05成田发，返程15:20到成田），西雅图（21:00/19:00）、休斯顿（10:20/17:00）、华盛顿特区（10:55/16:15）、洛杉矶（21:05/21:15）都不适合中美、东南亚-美国的转机。

　　总体上来看，就是前往达拉斯、休斯顿、芝加哥等美国传统航空枢纽的航班，或是圣荷西、西雅图、华盛顿特区等“二线城市”的航班，由于日本人、美国人比例较高，而悉数退出成田，改由羽田在上午出发；而洛杉矶、旧金山、纽约、芝加哥等具有一定转机需求的“一线城市”则可以两场运营（成田继续在下午出发），和代码合作伙伴一起组成美国-东南亚的航线网络。

　　在这样的趋势下，和大韩联营的达美航空，选择将美国-东南亚的门户设于首尔仁川，因此将成田机场既有的航线取消，也在情理之中。

　　中国：各干各的趋势明显

　　与预计的“强化京沪和羽田的联系”不同的是，这一次日方将航权用在了上海、深圳、大连、青岛四个城市上。

　　- 日航：新开大连1班（羽田/成田-大连各1班）、上海浦东1班（羽田/成田-上海各3班）；

　　- 全日空：新开青岛1班（可能取消成田-青岛）、深圳1班；

　　- 国航：新开北京首都1班；

　　- 南航：新开北京大兴1班；

　　- 东航：新开北京大兴1班；

　　- 上航：新开上海浦东1班。

　　日系航企在日中航线上策略非常保守，此次日方新开的目的地中：

　　- 上海自不用说，是海外日本人最多的城市；

　　- 大连和青岛是当地设有日本领事馆，有着强大日本客户基础，商业往来十分频繁的日方投资传统热点；