据Simple Flying报道，在过去几年里倒闭的航空公司当中，大部分属于低成本航空公司。在竞争激烈的市场中，似乎只有少数幸运儿才能盈利。新来者受到严重挤压，难以取得成功。因此，我们要问，欧洲低成本市场是否已达到顶峰？

　　大部分低成本航司的生存依靠是，将客户需要并想要的一些东西拿走，然后再高价卖回给他们。

　　MIDAS Aviation的John Grant问了一个问题：“我们是否过度创造并过度刺激了其实并不存在的市场？现在我们有了NDC和辅助收入，我们是否实际上是在提供免费运输，然后出售辅助产品？”

　　这是一个合理问题，次级销售是许多低成本航司的命脉，他们对除座位外的其它一切服务收费，以抵消低廉的机票费。实际上，瑞安航空老板Michael O’Leary曾称，他预计今后航司将免费提供座位，通过辅助销售、与机场共享利润的方式来赚钱。

　　那么，如果辅助销售是低成本航司的生命线，为什么会有这么多航司倒闭呢？

　　低成本模式已达到顶峰

　　ATR公司商务总监Mark Dunnachie表示：“在许多方面，低成本模式已经达到顶峰了。关于低成本航司，有一些有趣的统计数字。它们每宣布开通一条航线，就会关闭两条航线。”

　　Anna.aero数据显示，2018年，虽然瑞安航空仍然是开通航线数量最多的航空公司，但它的新开航线与2017年相比减少了60条。

　　虽然低成本航司会大张旗鼓地宣传新开航线，但对于停飞的航线，它们往往很少给予说明。

　　低成本市场是否“已达到顶峰”？

　　过去几年里，我们看到欧洲航司一家接一家地倒闭，其中大部分为低成本航司。柏林航空、君主航空、Primera、Flybmi… 等等。

　　问题在于，欧洲低成本航司利润率很低。小型航司除了价格，没有可以与瑞安航空等低成本巨头相竞争的。由于没有大型航司的规模经济优势，一旦市场形势恶化，它们没有多少腾挪空间。

　　2018年出现了一些重大变化，员工工资上涨、全球燃油价格上涨了20%。随着运营成本上升、机票价格下降，许多航空公司失去了生存条件。瑞安、易捷航空等大型航司可以克服困难，不过，即便它们的利润也下降了。而小型航司除了关门，别无选择。

　　无论低成本市场是否已达到顶峰，对于欧洲市场整体来说，低成本竞争一般被视为是好事。塞尔维亚航空网络规划负责人Salt认为：“这就是现实。它逼着我们变好。如果市场是封闭的，航司就不会创新和改进。市场竞争很好，对于单个运营商来说或许竞争很可怕，但对于市场整体来说，是好事。”

　　无论是否喜欢，低成本航司仍会继续存在。但是，随着大部分市场份额被少数几个老牌航司占据，市场是否还有容纳更多玩家的空间尚有待观察。