上一篇中日航线的文章，很多同行关注。【新闻回顾>>大变革 羽田机场50对新航班时刻分配解析】有在民航局工作的朋友请教，问韩日航线如何？

　　自贸易战大打出手以来，日本和韩国之间的关系一天比一天差。因此，大韩航空、韩亚航空、首尔航空、釜山航空、济州航空……在内的多家航空公司开始减班日韩航线。

　　但是，似乎好像没有听到全日空和日本航空停航的声音。日方航空公司中，停航的是全日空底下的廉价航空公司乐桃航空。乐桃航空即刻削减了仁川-新千岁航班；将于明年陆续削减釜山-关西和仁川-那霸。

　　这是为什么呢？暂且不论韩国和日本之间的纠葛，韩日航线的情形和中日航线类似，确实值得写一篇。刚好前几天录取了一位中文很好的日本人，我便请他和我们的日籍分析师，讲述日韩航线中的分层。

首都重、地方轻；韩方重、日方轻

　　如果分开日本和韩国承运人，是这样（未注明者全为韩国航企，至2020年1月7日有效）：

　　如此不平衡的两国航空关系，在世界上也是少有。尤其是考虑到韩国和日本的国土面积，更是如此：

　　可以看到，日本，尤其是西南半的日本，几乎每个城市都有韩国航线。对于一部分日本地方机场而言，韩国航线甚至是唯一的国际线。

　　韩方的日韩航线内部竞争激烈。首尔仁川出发的一条线上，竟然可以有七家承运人竞争。

　　金字塔结构下韩方脆弱的客户基础

　　在前一篇中日航线的文章中我提到，日方认为日本和韩国、中国等临近国家的来往，应当采取如下的策略：

　　1. 对于商务客，应当牢牢把握运营，控制服务品质，以之作为长期的收益基本盘；

　　2. 对于度假客，通过代码共享联营的方式请韩方、中方航企运营，日方转为销售者的角色。

　　日方的这一策略体现的非常彻底：

　　2007年，全日空和韩亚航空通过互相等额持股的形式，达成了代码共享、互售、地勤合作、采购、机上服务和人力资源培训在内的全方面合作。随后，全日空撤出福冈等地的韩国航班。现时，全日空只保留每日三个往返的羽田金浦。

　　2014年，日本航空和大韩航空达成全方面代码共享合作。所有韩国和日本之间来往的日航、大韩航班，全数挂上对方航班号，互相销售。随后，日航撤出新千岁等地的韩国航班，交由大韩航空运营。现时，日航只保留羽田金浦和成田釜山。

　　为什么日方航企要这么做呢？对于日方航企而言，如果打出“五星服务”招牌的话，观光客等会很受欢迎。但日方仍然坚守商务客的方针。日方航企的考虑，在于商务客和旅游客对航空服务的要求有这么几个不同：

　　第一个不同是行程地点的灵活性。主要表现在两个方面：

　　1. 大部分商务行程以当地开会为主，因此多为同城往返；而旅游客则正好相反，不希望同进同出的人很多。例如，从上海、台北、首尔等城市，“大阪进-东京出”、“东京进-大阪出”的行程，受到希望体验新干线等日本文化的外国游客的欢迎。同样，从日本出发，北京进-上海出的日本人旅游团也很多。这样的话，日方要在很多地方机场安排飞机执飞国际线，将使得机队分散，航线网络的抗干扰性下降。

　　2. 旅客为了充分利用行程，喜欢早出晚归。“早上最早一班去东京，晚上最晚一班从大阪回家”，这样的需求非常常见。如果是日本一侧的航空公司执行的话，在安排时间上需要让飞机在外站过夜，运作上是比韩国、中国一侧的航空公司而言困难。对于羽田金浦等航线，由于在韩国的日企员工很多，因此安排一架飞机过夜是合理的；但如果对于每一个旅游线也这样操作的话，韩国、中国的机场将停泊不少日籍飞机，对机队利用不利。

　　第二个不同是行程价格的敏感性。中国、韩国尽管经济高度发展，但在人均收入和GDP上还不如日本。这带来了两个方面的影响：