图：北京大兴国际机场鸟瞰图

　　7月10日，英国航空公司（下称英航）宣布将在今年10月27日起把所有往返伦敦希斯罗机场与北京的航班都转场至北京大兴国际机场（下称大兴机场）运营。

　　英航也成为第一家公开宣布将全部业务撤离首都国际机场（下称首都机场）的外国航空公司。英航方面表示，这个决定将有助于提升其在机场的贵宾休息室等设施的质量，同时增加中英之间休闲和商务旅行市场份额。

　　外资航企的选择与态度

　　英航所在的寰宇一家航空联盟目前没有中国大陆成员，因此在中国国内的转机接驳服务都是由联盟之外的合作来实现的。而中国南方航空股份有限公司（下称南航）将成为在大兴机场运营的主要航司也为英航选择转场提供了一个新的机遇。

　　2017年，英航和南航在10条航线上签署了代码共享协议。2019年1月，两家航空公司签署了谅解备忘录，扩大了航线网络协议并实施互惠的常旅客优惠。尽管南航宣布将退出天合联盟之后并未公布是否会加入寰宇一家，但包括英航在内的诸多寰宇一家联盟成员先后都与其达成了不同程度的合作关系，这也在一定程度上提升了这个联盟其他成员同样搬迁至大兴机场运营的预期。

　　在交通运输部中国民用航空局（下称民航局）此前公布的北京两机场航空公司运营方案中，对外航的政策要比中资航司更为宽松，这其中很重要的一点就是允许外航在两场开展运营，这在客观上为外资航企在北京获得新的航权提供了机会。

　　但在这个方案公布之后相当长一个时期里，几乎所有的外资航企对于走还是留的选择都显得相当暧昧。《华夏时报》记者在过去一年多里对多家外资航空公司高层以及国际航空联盟方面进行采访，谈到是否考虑在大兴机场运营时，其基本上都以一种“你很好，但我还要再看看”的态度来对待。

　　这种情况实际上与过去多年来因首都机场资源饱和，很多航企尽管有意在此增加国际航线的数量或密度的情况有所出入，因为按照北京的两场规划，不仅大兴机场将大大提升资源容量，航司分流也将为首都机场释放出大量的资源可供拓展。

　　这种“选择困难症”，一方面是因为北京传统外资企业聚集的商务区、使馆区距离首都机场更近，因此对于大兴机场在运营初期交通等基础设施的完成度等问题是否会影响到旅客选择并没有把握。另一方面则在于，这些外资航企或是通过航空联盟，或是通过双边协议都与中国航司达成了不同程度的合作，而这些中国航司最终将以怎样的姿态在北京布局也将在很大程度上影响这些合作的后续推进。

　　而对中资航企来说，尽管民航局一纸文件使得它们必须“二选一”，但一些航空公司一方面要评估首都机场航线的价值，同时还要考虑大兴机场新增资源带来的机会，为了实现自身利益最大化，也都“各显神通”打破了限制。比如中国东方航空股份有限公司（下称东航）成功将利润丰厚的京沪航线留在了首都机场运营，这样的操作又为中国国际航空股份有限公司（下称国航）跨两场运营打开了一扇门。而据本报记者得到的消息显示，另外还有一家已经准备搬迁至大兴机场运营的中国航司同样也在寻求将重要航线留在首都机场运营的可能性，并且很可能获批。

　　这样的局面显然是志在要将大兴机场打造成为能与首都机场地位相当甚至更重要的国际性航空枢纽的民航局所不愿看到的。但造成国内航司如此悸动，甚至少见地打破既定规则限制也要为自己谋求更大利益的根源，很大程度上来自于北京航空市场资源的独特性，能够争取到多少资源很可能将决定中国航司的市场地位甚至命运走向。

　　在这种情况下，外资航企在大兴机场国际业务量的提升方面起到的作用就尤为重要，这既是行业监管机构制定规则时允许外航两场运营的一种考虑，同时也是在无法严格按照既定分配方案实现两场运营规划之后，能顾保证大兴机场国际业务实现迅速提升的关键。

　　航权配置政策引导

　　据一位接近民航局的人士透露，不久前，尚无一家外航正式表态是否将搬迁至大兴机场运营时，民航局曾召集外航开会专门摸底各家公司对搬迁与否的态度。据一位与会的人士介绍：“感觉民航局还是希望能有更多外资航空公司去大兴机场运营。”