《卡特尔集体豁免条例》的延展得到欧盟支持，显然是班轮业所乐见，不过，班轮公司正在力图通过数字化联盟“破壁”未来……

　　经济学之父亚当·斯密曾告诫：“进行同一种贸易活动的人们甚至为了娱乐或消遣也很少聚集在一起，但他们聚会的结果，往往不是阴谋对付公众便是筹划抬高价格。”不过，班轮业总是被赋予一些垄断豁免的特权。班轮公会解体后，班轮联盟和船舶共享协议（VSA）成为班轮业合作的核心形式。

　　过去一年多来，基于全球经济合作与发展组织旗下的国际交通论坛（ITF）对目前班轮业合作形式的质疑，欧盟针对班轮联盟和VSA发起广泛咨询，最终，欧盟作出的决定是支持班轮业目前的合作形式存续。

　　11月20日，欧盟作出决定，对班轮业给予特殊处理的《卡特尔集体豁免条例》不会损害竞争，应再延长四年。《卡特尔集体豁免条例》是一项对往返欧洲航线的班轮联盟和VSA实施的立法，将于2020年4月25日到期。欧盟的这项决定还将取决于至12月18日的为期4周的“反馈”结果。

　　对欧盟的决定，航运业“诺奖”——奥纳西斯船运奖2018年得主玛丽·布鲁克斯是认同的。玛丽·布鲁克斯在此前发表的文章中表示：“对承运人、托运人和监管机构而言，现有《卡特尔集体豁免条例》下的做法是明确的。因此，与2020年4月25日到期就终止相比，延续现在的做法不确定性更小，合规监管成本也更低。此外，各国的竞争法也可以用来作为一种监管工具，监管并抑制任何可能存在的反竞争行为。”

　　《卡特尔集体豁免条例》的延展得到欧盟支持，显然是班轮业所乐见外，不过，班轮公司正在力图通过数字化联盟“破壁”未来……

　　欧盟的考虑

　　欧盟似乎总是对班轮业网开一面——在2008年取消班轮公会的垄断豁免后，2009年便修订《卡特尔集体豁免条例》。修订时，欧盟将《卡特尔集体豁免条例》的市场份额门槛从35%降至30%。欧盟在2014年的后续审查中得出结论：“由于《卡特尔集体豁免条例》已建立且仅在很短时间内适用，因此在此阶段应避免进一步更改。这将避免增加班轮公司的合规成本。”

　　尽管如此，业界仍对欧盟2008年取消对班轮公会的垄断豁免存在较大质疑。玛丽·布鲁克斯就曾坦言：“国际金融危机的发生几乎与欧盟‘处死’班轮公会的决定是在同一个月，这是永远也解不开的谜团。我们不可能知道市场的变化究竟是由哪一个事件引发的。”

　　欧盟此次显然是汲取2008年的教训，在《卡特尔集体豁免条例》的存续问题上更审慎作出决定。欧盟经过调查发现，班轮运输服务在特定航线上提供定期的海上货物运输，需要高额投资，因此通常是多家班轮公司通过联盟协议共同提供服务。此次，欧盟在经过广泛咨询后认为，“班轮联盟可以带来规模经济，并可以更好利用集装箱船舱位。班轮联盟所带来的收益很大一部分可以通过加强覆盖港口、改善航行状况、提高港口挂靠频率以及提供更好货运服务，给托运人带来更加切实利益。”

　　根据披露，欧盟此次不会对2014年版本的《卡特尔集体豁免条例》作实质性修改。

　　货方的质疑

　　长期以来，班轮业的垄断豁免权一直备受争议，货方代表呼吁修改现有规则如若不然便应废除，也有如ITF呼吁直接取消班轮业的垄断豁免权。

　　代表货方利益的ITF强烈指责班轮联盟，认为班轮联盟弊远大于利，特别是对托运人、港口以及终端消费者，都产生了严重负面影响。ITF认为，首先，班轮联盟与产能过剩之间存在联系，班轮巨头订购大型集装箱船助长产能过剩；第二，班轮联盟使得海上运输服务更加趋同，限制承运人个性化服务可能；第三，班轮联盟导致更低服务频率，带来更低船期可靠性和更长等待时间。

　　ITF认为，从竞争角度来看，没有任何理由将班轮公司与其他企业区别对待。ITF声称：“班轮公会或者联盟，都不具备垄断豁免的独特理由。”ITF强调，目前班轮联盟太过强大，以至于非联盟班轮公司很难进入东西向航线。ITF呼吁《卡特尔集体豁免条例》于2020年4月到期后，不必再延长。

　　代表欧盟7.5万余家货主的欧洲托运人委员会（ESC）声称：“由于船期不可靠、空白班期以及缺乏透明度，班轮联盟对托运人的服务质量没有得到任何提高。班轮公司基于《卡特尔集体豁免条例》所获取的效率并没有传导给托运人。”ESC表示，如果现存的规则不能得到改善，其要求完全废除《卡特尔集体豁免条例》。