1909年8月，沪杭铁路全线通车，沿途观者如堵。当时的情景，身为杭州人的名作家夏衍晚年曾有追忆：

“艮山门是杭州至上海的第一站。通车的第一天，整个杭州包括沿路乡村都轰动了，我母亲也很高兴地带二姐、四姐和我，背条长板凳，带上干粮（南瓜团子），走了二里多路，到艮山门车站附近沿线的空地，排着队去看火车这个从来没有见过的‘怪物’，沿线挤满了人，连快要收割的络麻地也踏平了。在盛夏的烈日下晒了两个多钟头，好容易看到一列火车从北面开来。隆隆的车轮声和人们的呼喊声溶成一片，这个大场面，尽管时隔七十多年，到现在依旧是记忆犹新。”
 

沪杭铁路的开通，大大便捷了两地的交往，原来从上海到杭州之间的小轮船要走20多小时，现在坐火车只需要6小时就可到达。铁路的修筑，对百年前长江三角洲经济和社会的进一步融合作用颇大。

铁路开通 商贸格局交错

沪杭铁路通车后的运营，时人曾有记述：“1910年秋行车次数，每日沪杭间客运列车3对，定期货车1对，杭嘉（兴）间客货混合区间车1对，江墅间（沿杭州老城墙外，南起江干闸口，北到湖墅拱宸桥）客货混合列车4对。行车最高时速为80华里，嘉兴杭州间快车行驶共为2个半小时，各站都停的客车须行3小时。”

1914年9月，北洋政府交通总长朱启钤与英方代表订约，将合资兴建的杭甬（宁波简称“甬”）铁路收归国有，正名为沪杭甬铁路。1916年12月，沪杭甬与沪宁铁路接轨工程竣工，形成贯通长江三角洲主要经济发达地带的交通干线——宁沪杭铁路。宁沪杭铁路的衔接以及沿途多个车站的设立，使上海与长江三角洲各地的联系更为密切。如沪杭铁路区段，全长约200公里，沿途共设28个车站，平均不到10公里就有一站，大大方便了乘客，使运量大增。据记载，宁沪杭铁路接通后，1917年沪宁铁路的乘客由550万人次增至600万人次，沪杭甬铁路的乘客由111万人次增至450万人次。

到了1920年，沪宁铁路客运人数增至820万人次，比1912年增长近68%，商品和煤炭运输量增长更为突出，达到140万吨，比1912年增长超过185%。同一年，沪杭铁路客运量达到357万人次，货运量为58.7万吨，比1915年增长近22%。

长江三角洲地区一些城镇，因铁路的修筑而盛衰互见，尤以江苏的南京与镇江对比最为明显。南京一向为政治要地，商务欠发达，1911年津浦路（天津—南京浦口）通车后，局面改变。到1920年，土货出口总值增至银2500万两，洋货进口净值银2100万两，几乎达到1911年的10倍和7倍。

同一时期，不远处的镇江则明显萧条。原先豫东、鲁南等地外运物产，多经大运河南下至镇江再转达上海，内销货物则反向运输。1904年山东胶济铁路通车和1906年京汉铁路建成后，上述地区的输出入货物呈多头去向，或仍经镇江，或去青岛，或往汉口。津浦路通车后，又有就近去南京者，镇江趋于衰落。1911年镇江口岸土货出口总值为银43.7万两，次年即降至21万两。

1900年沪杭铁路规划时，原拟经过桐乡去杭州，因遭桐乡官绅反对，改为南折取道海宁去杭州。这一改道，对桐乡、海宁两地城镇及经济的发展影响很大，桐乡境内多个市镇因偏离铁路线相对衰落，海宁境内的数个市镇则因铁路的经过而兴旺。1936年成书的《浙江新志》记载，海宁县“各商场，以硖石为最繁盛，因该处扼沪杭交通之要冲，内地交通亦四通八达，其次为袁花、长安等镇，较硖石有霄壤之别”。

但应该指出，长江三角洲河道纵横交错，又临江面海，轮船和木帆船水运通达四方，是线路受限制的铁路难以匹敌的。至1927年，沪宁、沪杭两条铁路全年货运量129万吨，而同一年上海海运、河运的货运总量为1082万吨，铁路货运量只是约12%。此外，尽管铁路的运费明显高于水运，也影响了铁路的货运业务，铁路运输的快捷，仍是明显优势。早在1911年的杭州海关报告中就称，自沪杭铁路全线通车，“干线和支线客货运输都很活跃，与商户的快捷交通大为改善本地区的生活条件”。

港口腹地 互为有力依托

百年前宁沪杭铁路的贯通，为以上海为龙头的长三角增添了一条便捷的交通干道。而回顾近代上海作为长江流域乃至全国经济中心城市的崛起，则首先是得益于港口开发和口岸贸易的有力推动。

可以说，在上海成为中国及东亚商业、金融中心和大都会历史进程的早期阶段，持续增长的港口贸易所产生的刺激效应，是最重要和最值得重视的驱动力。而上海港的发展，在不断促进所在城市繁盛的同时，也对其经济腹地产生强大的辐射。

任何一个港口的兴起和成长，除了坐拥先天的优良港湾，更与其经济腹地有着息息相关的依存关系。腹地为港口货物进出提供物资来源和销售市场，港口则为腹地商品吐纳提供输出孔道。

地处长江入海口的上海，是内外贸易枢纽大港，其经济腹地包括两个层次：一是港口吞吐货物直接通达的周边地区，是为直接经济腹地；一是港口吞吐货物经由诸中介港转道通达的较远地区，是为间接经济腹地。两者由于地理区位、交通条件、经济状况及传统交往等方面因素，与上海经济联系的方式和规模存在着差异，所受辐射和产生的效应也有大小强弱之分。

近代上海港的直接经济腹地长江三角洲，地理特征鲜明，北起扬州、泰州、海安及南通栟茶一线，东临大海，西至镇江，沿大茅山、天目山东麓南抵杭州湾北岸，包括清代镇江、常州、苏州、松江、杭州、嘉兴、湖州七府，太仓州、通州、海门厅及扬州府局部。从地貌地形考察，由里下河平原南缘、河口沙洲区与太湖平原三部分组成，总面积约4万平方公里，与上海港之间经由蛛网般的内河水道直接沟通。

上述区域特别是长江以南各府州，是江浙两省经济重心所在，自然环境、地理特点亦很相近，同时也是全国范围内经济发达地区，鸦片战争期间的江苏巡抚梁章钜就说过，“其土地无有一省之多，而计其赋税实当天下之半，是以七郡一州之赋税，为国家之根本也”。近代上海的崛起，既得力于这一雄厚的物质基础，也给这些地区的社会经济变迁带来巨大影响。

近代上海的崛起，对长江三角洲城镇格局的冲击是多方面的。它促使区域经济中心城市由苏州向上海转移，并相应导致原先以苏州为中心，由运河为纽带的城镇体系转而归向上海，并相应使得先前面向国内各地并以粮棉产品交换为主的市场形态，逐步转化为纳入国际市场，以外国机制工业品与中国农副产品间的交换为主。同时令一部分以个体小生产者之间交换日用必需品，或家庭手工业所需原料为基本特征的农村集镇商业活动，趋于衰败。代之而起的，则是一批适应进出口贸易增长及城市发展需要的新兴市镇。

所有这些都显示了上海开埠后，长江三角洲城镇格局发生深刻变化，即由内向型朝外向型的逐步转化。从历史发展的角度看，这种变化是积极的，它在一定程度上打破了原有的封闭状态，使这一地区卷入了世界资本主义市场，推动了这些城镇经济结构的演化，是日后无锡、常州、镇江等与上海相呼应的苏南近代城市链兴起的先声。

万商云集之地 水陆交通之区

上海作为中国近代工业及经济中心城市的崛起，对长江三角洲地区的工业进步形成明显的集聚和扩散效应，并发挥了激发传统手工业深刻变革的作用。

上海近代工业，自19世纪末开始较快增长。据统计，1895年至1911年上海工业产值年均增长率超过9%，1911年至1925年提高至12%以上。1925年至1936年，在世界经济危机和国内政治经济动荡的影响下，工业产值增速有所减缓，但年均增长率仍高于6.5%。截至1930年，上海仍是各国在华投资的首选地，如英资约73740万美元，日资约21500万美元，美资约9750万美元，法资约3890万美元，分别占其本国在华投资比重在四到七成之间。

近代外资在沪企业多利润丰厚。如1882年由英商创立，1929年为美资摩根财团收购的上海电力(7.730,0.10,1.31%)公司，自1893年起的40余年中，账面盈利增加了1000多倍，其总和相当于原始投资的1300倍以上。

再从工业产出考察，据估计，1936年上海中外资本工业总产值达11.82亿元，比1895年增加40余倍，约占全国工业总产值的一半，其中很多是棉纺织厂。1933年南京国民政府经济部对22个省市工业企业做过调查，这些省市共有雇佣工人在30人以上的各类工厂2435家，其中一半以上共1229家集中在上海。1935年对多个省市的调查中，各个地区共有工业企业6344家、工人52万余人，其中上海一地就有工厂5418家，工人近30万。

历经近百年的风云变幻，上海都是中国工业最集中的地区。原因之一是，上海虽非工业原料产地，但与当时战乱不断、军阀横行的内地省份相比，企业的经营环境明显要好些，因而许多企业主宁可远离原料产地和消费区而将工厂设在上海。

近代工业投资者之所以青睐上海，还因为以其为中心的沿海地区首先形成了一个相对广阔的工业品消费市场，上海又居于商品集散中心，著名实业家刘鸿生就说过：“上海为万商云集之地，水陆交通之区，设厂于是，良有以也。”

江浙跟进 已到“工业化前夕”

上海的航运、贸易和工业中心地位，在资金、技术、人才等方面，都有助于周边地区工业的发生发展。据对1840年至1927年所设中国资本民用工业、航运及新式金融企业的地区分类统计，“发现在棉纺织、染织、其他纺织、缫丝、面粉、水电、航运等行业中，江浙两省企业数的相加，一般都能比较接近上海企业总数，三者相加最高可占全国的三分之二”。以无锡一地为例，荣宗敬、荣德生兄弟的面粉、棉纺集团，薛南溟、薛寿萱父子的缫丝集团，杨宗翰家族的棉纺集团等数个资本集团，以及其他著名企业的创办人，都先是在上海发迹，开阔了眼界，才回到无锡创办新式工业。

近代著名实业家张謇，自19世纪末决意致力于“实业救国”后，就有一个通盘的考虑，一方面他并不因为家乡南通当时相对落后就气馁，而是在周密调查基础上，全面规划和投资开发苏北沿海沉寂已久的大片滩涂地，积极倡导和着力推动植棉业，并开全国风气之先，创办了第一家新式农垦企业——通海垦牧公司。他又筹资创办以大生纱厂为主干的一批近代企业，构成了自成体系和颇具规模的大生集团上下游产业链，形成有鲜明中国特色的对家乡近代化进程有大贡献的“南通发展模式”。另一方面，张謇立足南通却不拘泥于南通，而是充分注意利用同处长江三角洲、隔江相望的近代上海，自1843年开埠后迅速崛起对建设南通带来的诸多有利因素，有力地促进了大生集团及南通的发展。

截至1927年，苏南的近代工业主要分布在沪宁铁路沿线，尤其是苏州（吴县）、无锡、常州（武进）、镇江、南京。这一地带是江苏也是全国棉纺织业、丝绸业、粮食加工业及机器制造业最发达的地区之一，它集中了江苏全省工业投资额的75%和工业总产值的79%。江苏近代工业较为集中的另一地区，是以南通为中心，北自扬州，南至启东、海门一带的长江三角洲长江北岸区域，以棉纺织工业为主，占全省棉纺织工业总产值的36%。而江苏其他地区的工业极为薄弱，投资额只占全省的2%，产值只占3%。

长江三角洲浙江地域的近代工业起步稍晚，但同样得益于上海的集聚扩散效应。杭州的近代工业，到民国初年才有较明显的起色。早期杭州的不少工厂都起源于上海，有些是上海的企业注入资金，成为其下属企业。同时，杭州的一些厂家纷纷在上海设立办事处或门市部，推销自己的产品。

1917年从美国留学归来的蒋梦麟（浙江余姚人，后曾任北京大学校长）在杭州目睹：“杭州是蚕丝工业的中心，若干工厂已经采用纺织机器，但是许多小规模的工厂仍旧使用手织机，一所工业专科学校已经成立，里面就有纺织的课程，受过化学工程教育的毕业生在城市开办了几家小工厂，装了电动的机器。杭州已有电灯、电话，它似乎已经到了工业化的前夕了。”

中外资本 架起金融桥梁

近代上海城市工商业的繁盛、多元化交通拓展和商品流通规模扩大，带动了它与长江三角洲各地间资金的流动。上海开埠后，很快形成了以其为龙头的城市群。在长期的发展中，苏州、宁波、镇江、扬州、绍兴等形成了以钱庄为主的金融主导型城市，以及南通、无锡、常州等工业主导型城市。前者金融的流动趋向，明显地以服务于后者以及周边更低层级城市为特点，并逐级服务于整个周边农村。这些城市也因此构成了上海金融流动的桥梁。

据统计，截至1932年有67家银行的总行设在上海，占全国全部银行资本约64%（不包括东北和香港）。按资产计，26家上海银行(9.250,-0.08,-0.86%)公会会员约占中国所有银行总资产的四分之三以上。中外金融机构汇聚上海，据1936年的调查，外资在华银行主要分布在以上海为中心的沿海各口岸十余个城市，其中设立在上海者最多，有二十余家，天津次之，有十余家，汉口、北平各有八家，广州有六家，其余城市有一到四家不等。而华资银行共有总行164家，各地分支行1332处，其中上海一地有总行58家，分支行124处。就所在省份而言，以江浙两省为最多，总行共有30家，分支行285处。

与此相联系，在1935年~1936年间，上海的国内贸易进出口总值3倍于汉口，4倍于天津，5倍于广州，6倍于青岛。埠际贸易最大的15个口岸中，除上海外，长江流域占7个，上海与这7个城市的贸易量占其总贸易量的七成以上。

20世纪30年代，不少银行开始向农村渗透，因它们的总行大多设在上海，对长江三角洲的影响要远远高于其他省份。1931年在松江县（现上海松江区）的实地调查显示，当地共有银行两家，钱庄三家，大都与上海往来，汇兑率也以上海为标准，江浙中外银行各种钞票与银元、铜元一样最为通行。

从“江南的上海”到“上海的江南”

考察民国成立以后上海与长江三角洲经济演进的历史进程，可以看到主导这种演进的仍是外国资本主义列强的在华经济活动，其主旨是追逐尽可能多的经济利益，也决定了其活动的区域重心，主要是在经济发展潜力大、水陆交通便捷、文化科技较为领先、人口相对密集的上海及其毗连的长江三角洲。其强势地位，也使其受经济效益的最大化驱动，而很少受到诸如固有行政区划等因素的束缚。

正是在这样的历史背景下，与国内其他地方相比，客观经济规律作用的发挥，我国自身市场经济诸要素以及较有利社会环境的发育成长壮大，在以上海为中心的长江三角洲得以较顺利地呈现，该区域因此成为长江流域乃至中国的核心经济圈。“从江南的上海到上海的江南”一语，或许能较生动地概括这一引人注目的重要进程。

历史是最好的教科书，其中蕴含的丰富内容和启示，值得重视与借鉴，以期推动当代上海的国际经济、贸易、航运、金融中心建设，优化长江三角洲、长江中游、成渝这三大城市群布局，带动长江三角洲经济一体化和长江经济带不断成长，更好地服务于国家的总体发展。

来源：中国经营报 戴鞍钢