经济舱分级的品牌运价体系近期成为了多家航司试水差异化服务的方向。继今年1月东航率先推出“基础经济舱”之后，海航、厦航、川航也陆续上线了品牌运价体系。

　　在当下不少低成本航司以削减餐食、降低行李标准增加辅收的同时，全服务航司推行的品牌运价体系成为细化旅客、增加收入的重要途径。民航专家林智杰指出，品牌运价体系在国际航司中已经十分常见，国内民航政策有松绑迹象的前提下，旅客对差异化服务的接受程度在逐渐提高，航司要进一步细分服务，还需继续培育市场、改造自身服务流程。

　　川航、厦航等航司跟进品牌运价体系

　　11月底，四川航空正式推出经济舱品牌运价体系。品牌运价体系区别于传统的定价体系，是将经济舱进一步分级，按照服务定价。比如四川航空北京-成都航线，经济舱分为三个等级，标准经济舱、智享经济舱和经典经济舱，价格分别为1990元、980元、630元，价格差距不小，旅客享受的权益也不同。其中标准经济舱退票，最高收取票价15%费用，变更免费，可累积2456里程；与标准经济舱价格相差1360元的经典经济舱，退票则最高收取票价90%费用，变更最高收取票价70%费用，不能累积里程。

　　图：四川航空官网截图

　　在四川航空成都-普吉航线中，出现了基础经济舱产品，除了退改签政策比其他舱位严格——不可退改不可签转，还无免费行李额。

　　图：四川航空官网截图

　　今年5月，海航推出的新品牌运价体系也将原有的经济舱分为三类，退改规则、选座、登机和升舱等服务权益均有所不同。今年10月底，厦航也上线了品牌运价体系，将经济舱进一步细分为四个层级，并率先在厦门、福州始发至新加坡航线试行。另外，低成本航空祥鹏航空、乌鲁木齐航空以及支线航空华夏航空等也都推出了品牌运价体系。

　　图：海南航空官网截图

　　目前，航司的品牌运价体系大都是根据经济舱舱位的退改规则、选座、升舱、积分、行李托运、餐食、登机等服务不同，进行不同的定价，为旅客提供差异化服务。

　　增加辅助收入，与低成本航空展开竞争

　　随着川航等航司跟进，国内经济舱分级的“品牌运价”趋势又进一步得到了发展，但其实品牌运价已经是全球航司比较普遍的一种做法。根据国际航空运价服务商ATPCO发布的数据，2018年，全球实施品牌运价的航空公司有94家，2014年这一数字仅为4家。比如美国航空的经济舱分为基础经济舱、主舱（经济舱）、豪华经济舱；达美航空经济舱分为基础经济舱、标准经济舱、优悦经济舱。

　　图：达美航空官网截图

　　品牌运价体系对于航司增加辅助收入起到的作用不可小视。根据旅行研究公司Idea Works发布的《2018年航司辅助收入Top10报告》（以下简称“《辅助收入报告》”），美国航空和达美航空位居榜单第一和第三，辅助收入分别达72.45亿美元、55.7亿美元，其中行李、餐食、Wi-Fi、升舱以及品牌运价贡献的收入十分可观。

　　《辅助收入报告》显示，美洲地区辅助收入比例最高（47.6%）的航司为Viva Aerobus ，品牌运价带来的收入增长十分显著；欧洲和俄罗斯地区辅助收入占总收入比例最高（41.1%）的航司维兹航空，在2019财年第三季度投资者电话会议中曾披露，品牌运价产生的收益超过每位乘客1欧元。

　　东航商务委收入管理部高级经理胡亚芬在2019航空营销与辅收趋势论坛上曾表示，自东航1月18日上线品牌运价后，截至今年5月底，东航有近60条航线实现了品牌运价，品牌运价产品向上销售的差额占到了总票面金额的17.37%；实行品牌运价的上海-曼谷航线销量同比增长了24%，上海-新加坡增长了36%，品牌运价起到了显著效果。辅营收入方面，与品牌运价捆绑的选座产品销量同比提升了51%，升舱产品销量上涨了18%。

　　民航专家林智杰对新京报记者表示，品牌运价背后的逻辑是细分旅客。愿意为服务付费的旅客，航司会提供更多的服务；对票价较为敏感的旅客，航司提供基本的服务；其他旅客也可以根据自身需求，需要什么服务购买什么服务。航司可以在提升旅客满意度的同时赚更多的钱，和低成本航空进行竞争。

　　民航政策趋于松绑，差异化服务将成趋势