最近出现的最令人担忧的趋势之一是贸易占GDP的比重下降，这将影响未来几年的运输需求。

全球贸易放缓以及以美国为首的世界各国实施保护主义措施的增多导致了GDP占比的下降。在我们进入新的十年之际，贸易壁垒依然存在，而航运业将承担由此带来的后果。

贸易战是这些额外贸易壁垒的最明显例子，尽管12月份达成了第一阶段协议，但最棘手的问题尚未解决。因此BIMCO预计，到2020年贸易战将继续困扰中美之间的航运。不幸的是，它们并不是唯一参与关税战的国家。欧盟还面临美国的额外关税，日本与韩国之间的贸易局势也异常紧张。

由于在日历年改变时平衡不会重置为零，因此在2020年将感受到今年基本航运市场平衡恶化的影响。BIMCO继续警告说，船舶供应和需求之间不断恶化的平衡关系将不利于船东转嫁为遵守限硫令增加的额外成本。成本取决于运费率，而运费率又取决于市场条件;市场越好，成本越容易转嫁。

干散货运输

中国趋势是好望角型船舶在2020年最大的担忧，中国的铁矿石进口可能连续三年下降。钢铁生产的结构变化，转向使用废钢、进口铁矿石，意味中国对于铁矿石的需求无法支撑好望角型船舶的进一步增加，进口已在2017年见顶。

对于干散货航运业来说，来自中国的坏消息更多。中国的大豆进口已经成为贸易战及其影响的重要组成部分，但即便是在贸易战之外，中国大豆贸易的前景也很暗淡。由于中国有史以来规模最大的生猪扑杀行动，中国对大豆的需求将大幅下降。生猪消耗了中国进口大豆的大部分。中国的生猪数量需要数年才能恢复到宰杀前的规模，即便如此，降低猪饲料中的大豆含量也将对这些贸易产生持久的影响。

2019年好望角型船队的高速增长(4.1%)将持续到2020年，届时船队的增长速度预计也将超过需求。增长率的累积意味着航运需求和船舶供应之间的差距将继续扩大，将对全年运费率造成巨大压力。

油轮运输

由于地缘政治的发展和运费达到创纪录的水平，原油油轮无疑成为2019年的头条新闻，但进入2020年，基本面仍然保持不变。这意味着，在第一季度季节性增长消失后，VLCC市场的高运价可能会消失，因为市场基本面在2019年实际上已经恶化，船队增长率为6.3%，为8年来的最高水平。

油轮市场的船队增长也非常快，许多船东希望从限硫令中受益，BIMCO预计这将给油轮市场带来提振。这一提振是在新交易的基础上实现的，即把符合规定的船用燃料从炼油厂运输到燃料补给港。

尽管这一提振将在2020年前3-6个月提高油轮收入，但一旦短期提振消退，市场面临的挑战是，可能供过于求的市场和过剩的运力。

预计2020年的主要发展之一是，美国将成为年度原油净出口国。来自美国的原油出口在全球原油出口中所占比例不断上升，这对油轮行业来说是个好消息，因为与中东的出口相比，美国到主要远东进口国的航程将会更长。

集装箱运输

2019年美国西海岸的载货集装箱进口量是自2011年以来的首次下降。2019年没有明显的货物前期装载，而12月又勉强避免了进一步的关税，BIMCO预计这不会对2020年前期造成任何提振。相反，就目前而言，贸易战将继续拖累贸易量和运费。

与2018年相比，2019年亚洲内部的货运量一直持平，这是令人担忧的趋势，因为如果这里没有货运量增长，从亚洲出发的较长航线上的货运量就不可能增长。此外，今年前九个月，全球集装箱运输需求仅增长了1%，引发了一系列的亏舱。同时，船队增长了3.7%。供需状况极其失衡。

最重要的是，我们将继续看到许多超大型集装箱船舶(ULCS，将相对较小的船舶发送到其他航线，称为运力迭代)的交付。但是这些较小的船并非很小，一些集装箱船的运力超过10,000 TEU，她们将进入并不适合的航线，从而进一步给运费和利润带来压力。

从理论上讲，如果贸易保护主义措施得到遏制，贸易能够自由发展，贸易乘数可能恢复到更健康的水平，给航运业带来好消息。尽管目前贸易紧张局势由特朗普主导，但如果11月总统大选结果易主，贸易紧张局势未必会得到扭转。