2019年的“双12”，北京大兴国际机场附近的人最为关注的可能不是购物，而是这个大型机场新的进展。

　　就在“双12”当天，北京大兴国际机场临空经济区（大兴）政务服务中心、中国（河北）自由贸易试验区大兴机场片区（北京大兴）政务服务中心于正式投入运行。

　　9月份通航启用后，以这座机场为核心的临空经济区的发展同样迅速而气势磅礴。

　　自大兴国际机场开始建设以来，这片距离天安门45公里的区域，就吸引了无数人的眼光。2017年2月，建设中的大兴国际机场被定位为“国家发展一个新的动力源”。

　　在中国社会发展进程中，机场早已经超越了交通集散地的概念，机场既是经济发展的“晴雨表”，也是推动区域经济发展的“引擎”。

　　不够用的中国机场，扩建，扩建！

　　9月30日前，逾百年历史的北京南苑机场正式关闭。几乎在同时，大兴国际机场也正式通航启用。

　　南苑机场修建于20世纪初，是我国第一座机场，新中国成立以后历次的国庆阅兵，南苑机场都担负着保障空、地受阅部队的训练任务。

　　而已经通航启用的大兴国际机场，在2022年和2025年的旅客吞吐量目标分别为4500万人次、7200万人次，预计到2040年，这一数值将达到1亿人次。

　　大兴机场项目被称为“世纪工程”。在北京，机场扩建、新建的速度似乎永远赶不上需求攀升的速度。有人将之形容为，航空运输就像长得特别快的孩子，修机场就像给孩子做衣服，没怎么穿就小了。

　　就在北京新机场选址工作开始的前一年，1992年，国务院批准了首都机场航站区扩建工程建设方案。

　　1995年动工的扩建工程的投资金额、建设规模、配套项目当时均堪称我国民航建设史之最，但远远满足不了飞机起降的需求；2004年3月，首都机场再次启动大规模扩建，三个航站楼规划设计的年总容量是7600万人次，但在2016这座机场的吞吐量就突破了9000万人次，2018年更是突破了1亿人次。

　　根据公开信息，2014年时便有民航局官员介绍说，首都机场每天约有300个飞行架次无法安排，每年近1000万人次的潜在需求被“拒之门外”。而这1000万人次带来的消费、投资机会到底有多大，仅用数字，可能无法衡量。而由于早期规划的限制，以及航运吞吐量的快速增加，机场的扩建、改造已经迫在眉睫。

　　但这样的情况不独属于首都。位列国内三大机场之一的广州白云国际机场，同样面临过超负荷运转的情况。

　　2000年8月，位列国内三大机场之一的广州白云国际机场开工建设新机场，航站区按满足2010年旅客吞吐量2500万人次要求设计。而实际上，2010年，广州白云国际机场年旅客吞吐量突破了4000万人次。2017年，这一数字进一步扩大为6000万人次。直到2018年4月，白云机场T2航站楼投入使用，才缓解了白云机场长期的超负荷运转。

　　同样在今年9月，除了大兴机场会通航启用外，浦东机场三期扩建主体工程也于9月16日正式启用。

　　河南郑州作为火车拉来的城市，为了打造立体交通枢纽，对机场同样进行过较大规模的改造。

　　1989年，郑州的机场才获得国务院正式批准对外开放，中原腹地迎来了速度的变革。仅仅8年后，郑州新郑国际机场建成通航，成为中国国内干线运输机场和国家一类航空口岸。

　　从2013年开始至今，新郑国际机场经历了二期项目征迁、二期改扩建、T1航站楼停用改造、T2航站楼启动运营等多项升级。2018年4月，郑州新郑国际机场飞行区等级由4E升级4F（为最高等级），成为中国第十二个4F等级机场。

　　2018年民航行业发展统计公报显示，截至2018年底，我国共有颁证运输机场235个，而全年新开工、续建机场项目174个，新增跑道6条、停机位305个，航站楼面积133.1万平方米。

　　强势拉动经济，“国家发展的动力源”

　　各地改扩建与新建机场的速度，不仅反映了中国航空运输业的迅速发展，更折射出中国经济的腾飞与崛起。

　　1978年，我国仅有78个民用运输机场，其中军民合用机场36个。经过40年发展，目前总数量达233个。换句话说，机场数量是1978年时的约3倍。

　　而发改委、民航局2017年3月印发《全国民用运输机场布局规划》要求，要完善华北、东北、华东、中南、西南、西北六大机场群，到2025年，全国民用运输机场规划布局370个（规划建成约320个）。

　　机场数量巨增的背后，是更为惊人的旅客吞吐量与货邮吞吐量增幅。

　　2018年，我国机场全年旅客吞吐量超过12亿人次，较2017年增长10.2%；而货邮吞吐量达到1674.0万吨，较2017年增长3.5%。