采用低速柴油机作为动力的大型远洋船舶普遍使用的是船用燃料油。这种油是经过原油提炼成汽油、柴油后剩下的渣油，也称为重油，其凭借较低的价格成为众多航运公司或船东的首选。然而，船舶燃烧重油后将产生大量的硫氧化物、氮氧化物、颗粒物等污染物，对环境造成的影响逐渐引起了业界的关注。随着国际海事组织(IMO)2020年“限硫令”生效日期临近，届时，全球范围内所有船舶燃油含硫量须从3.5%下降到0.5%(船舶排放控制区为0.1%)。大限将至，业界对于船舶使用低硫油减少污染的呼声越来越高，脱硫装置市场竞争也逐渐激烈，面对这种形势，船机配套厂商正在紧锣密鼓地谋划布局，打好“守”“攻”博弈战。——编者

　　“船舶排放已成为全球港口和海域的主要大气污染源。” 交通运输部水运研究院环保与节能技术研究中心总工程师彭传圣在日前举行的南方港口大气环境倡导与调查研讨会上提出，“使用低硫油满足‘限硫令’要求是最方便、可靠的方法，也可能是最经济的方法。”面对日益临近的国际海事组织(IMO)2020年“限硫令”生效日，业界对于船舶使用低硫油减少污染的呼声越来越高，面对这种形势，航运公司、船机配套厂商也在紧锣密鼓地谋划布局，做好相应的准备。

　　低硫油是必然

　　据了解，除节能方案外，目前业内控制船舶硫氧化物排放的措施主要有3种：一是使用硫含量小于0.5%的合规低硫油或转用船用轻柴油(MGOMDO);二是加装船舶废气清洗系统(EGCS)，即常说的脱硫塔;三是使用液化天然气(LNG)等清洁能源取代燃油，因为燃烧LNG不会排放硫氧化物。

　　“我个人始终质疑脱硫设备对于减少污染的作用。”马士基集团首席执行官施索仁在今年2月的新闻发布会上再次提出了脱硫设备对于环境保护积极意义的质疑。包括施索仁在内的多位航运公司高管曾多次在公开场合表示，虽然燃烧低硫油会增加较高的运营成本，安装脱硫设备的确具有较短的投资回报期，但脱硫装置在看似控制排放以达标的情况下排放洗涤液等物质，同样会对环境造成威胁，并不是解决问题的长久之计。施索仁也曾称，未来，马士基旗下约90%的航运船舶仍将使用低硫油。

　　除了从影响来判断，业内人士也从操作的可行性进行了分析比较。彭传圣认为，使用低硫油与使用普通燃油相比较，操作和管理习惯一致，比较容易过渡;使用EGCS和LNG等，一次性投资较大，而且占用船上存货空间，船员需要重新培训。“因此，大多数船舶将使用低硫油满足控制硫氧化物排放的要求，占比预计达85%以上。”

　　尽管使用低硫油可从根本上解决船舶排放污染源的问题，但业内对于这一措施能否大范围推广应用仍然存在争议，主要集中在燃油成本和供应配套能力两方面。尤其是较大的燃油差价，仍让许多船东不惜铤而走险，执着于钻监管的漏洞。在南方港口大气环境倡导与调查研讨会上，业内专家就举例阐述了这一情况。

　　一艘船的燃油价格差异取决于两个因素，一是船舶的油耗，受船舶类型、船舶发动机功率的影响;二是船舶使用低硫油的航行距离。比如在相同航线及时间的情况下，一艘30万吨的超大型油船(VLCC)，航行1天24小时的总油耗量约为90吨;如果是大型集装箱船，在更快的航行速度下，日均油耗可达276吨左右。燃料成本占总运输成本约30%，仅就燃油价格对比，一艘大型集装箱船使用合规低硫油的成本，将比高硫油多出8万~30万元不等。

　　“从目前全球主要港口的低硫油和高硫油的价格图来看，对于航运公司或船东来说，使用高硫油，燃油费每吨将比合规低硫油便宜200美元。”亚洲清洁空气中心研究员成慧慧介绍说，一艘苏伊士型集装箱船，使用高硫油与合规低硫油成本差异为28万~35万元。“合规成本高意味着企业违规的激励较大，如果缺乏有效的监管，难以对违规者形成震慑效果。”她补充说。

　　今年2月，马士基集团公布了2018年全年业绩。数据显示，该公司当年的航运燃油总成本高达50亿美元，同比增长超过50%。如果以合规低硫油和高硫油的价格差为200美元吨计算，马士基集团将需要额外支付可能高达20亿美元的燃油成本。这也意味着，短期来看，使用低硫油将为航运公司或者船东增加较大的负担。

　　不过，业内人士也认为，一方面，因环境保护给航运公司带来的额外成本将会通过各种方式转嫁由社会承担，另一方面，随着低硫油的大量使用、相关供应链的完善，重油与低硫油之间的差价将会逐渐缩小。“大家都要满足硫排放控制要求，只要监管到位，每家航运公司都面临着燃油成本增加的问题，这个成本可以转化为运价，由全社会承担。”彭传圣指出，“使用低硫油是应对控硫要求最方便、可靠的方法，也可能是最经济的方法。”

　　不容忽视的影响

　　如果使用低硫油是必然趋势，那么会给现在已经普遍使用重油的船舶主机带来什么影响?更换燃油是否将导致高、低硫油混合，从而造成更大的污染?

　　“目前大多数船用发动机均可直接使用低硫油，只是需要按照发动机厂家推荐的汽缸油等级操作。因此，换油对于船机配套厂来说影响不大。” 中国船舶工业集团有限公司所属中船动力研究院有限公司曹尔明介绍说，使用低硫油替代重油，主要需要考虑的是由于燃料油中不同硫含量对缸套润滑的影响，因为硫含量不同，需要使用不同BN值对应的汽缸润滑油。“其他方面需要改动的不多，因为现在的发动机里，燃油泵、喷油器、共轨单元和管路均兼顾了低硫油和重油设计。只要是采用发动机厂家和ISO规定的燃油指标的燃料油，均满足使用要求。”他补充说。

　　据一位接近大连船用柴油机有限公司的内部人士介绍，目前该公司研制的所有船用低速柴油机，均按照曼恩能源方案公司(MAN Energy Solutions)和温特图尔发动机有限公司(WinGD)专利许可生产，可满足高、低硫油使用需求。“其实，船舶排放问题并不是近几年才兴起的话题，只是随着‘限硫令’的日益临近，控硫排放显得愈发迫切。”该人士表示，船舶建成后需运营30年左右，所以研发专利公司和配套厂商在进行主机研制时会有一个时间预期和预判，并将根据这一长时期的环保等相关要求研制机型。像北欧的波罗的海海域，早在2010年就由IMO批准设立了硫氧化物排放控制区，排放要求也在分阶段实施中逐渐提高，因此对于研发专利公司和配套厂商而言，满足船东低硫油方案需求并不需要对产品进行颠覆性改造，只需根据特定要求优化产品即可。

　　自2015年以来，WinGD陆续向市场推出多型低压天然气双燃料发动机，包括后续与中船动力研究院联合研发的52DF、40DF等新机型，该类发动机设计了一套汽缸滑油自动切换装置，兼顾了低硫油和重油的使用需求。“这是针对DF双燃料机研制的。”据曹尔明介绍，DF双燃料发动机由于切换不同燃料运行时，会有气缸滑油切换的需求，因此，此类DF双燃料机均配备该型气缸油自动切换装置。而针对2020年即将生效的“限硫令”，由于不涉及不同燃料的切换，所以只需要采用发动机厂家推荐的低硫油气缸润滑油即可;如果船舶航行在硫含量要求在0.5%的低硫油公海区和0.1%的排放控制区，当需要切换燃料使用时，才可能需要此类装置。

　　影响较小也并非“零”影响，细节问题仍待注意。为应对“限硫令”等环保要求，如果使用低硫油，既有可能是低硫残渣燃料油，也有可能是馏分燃料油。由于目前低硫残渣燃料油供应较少，通常船舶使用低硫馏分燃料油满足控制要求。彭传圣说：“如果船舶使用残渣低硫燃料油，发动机及其配套燃油管路系统不需要进行改造就能适应;如果船舶使用馏分低硫燃料油满足要求，则柴油机和相应管路系统如果原配不能适应要求，需要进行相应的改造，并经过船级社审核后使用，才不至于出现问题。”曹尔明提出，“应该尽量避免两种燃油混合使用，尤其是在船上安装混合系统，除非严格遵守发动机厂家对于燃料混合使用的指导文件，否则适得其反。”

　　“国际排放控制区长期的应用实践证明，船舶换油没有问题，在这过程中偶尔出现的问题不能证明是换油导致的，我国航运公司或船东的个别船舶倒是因为换油操作没有经过培训，换油时导致燃油漏到机舱中，被欧洲海事监管机构滞留过。”彭传圣补充说。

　　短期来看，目前大部分船用发动机只需要进行调整改进就能使用低硫油，但从长远来看，无论是整机技术，还是燃油的要求，研制出直接适用低硫油的主机，并抢占这一市场，将成为船舶配套厂的新任务。