【专业分类】民航安全 【文章编号】9-2019-0069

　　上一篇文章里，我提到了日本人对机闹成因的思考。【新闻回顾>>日本人怎么处理“机闹行为”？（上）、（中）】在这些措施陆续落实后，日本机闹事件现在已经很少发生了。但是，客舱秩序需要法律保护。为此，日本的航空公司们，从2001年开始，用三年时间游说日本国会，完成了《航空法》的立法工作。

　　第一步：旅客的心理：通过案例教导乘客认清危害，积累群众基础

　　从2001年7月11日开始，三大航企进行了为期一个月的“机闹劝阻运动”，在羽田、成田、关西三大机场派发宣传单张，拉出横幅等大字报进行宣传。

　　以下是海报内容的节录。

　　可以看到，劝告的语言十分客气，秉承了日本人的一向风格。然而，这种好言相劝的作用很难持续。意识到“胡萝卜式”的好言相劝没有用的航空公司和乘务员工会，开始决定采取推动立法的手段。

　　“攻心为上”，要想顺利通过机闹立法，必须要说服各大利益相关方。很多去过日本的同行可能知道，日本人“不喜欢给别人添麻烦”。但另一方面来讲，日本社会对于“给别人添麻烦”的人也颇为反感。这从第一篇文章中对“机闹”的态度就可以看出来。但反感并不意味着站出来批评：很多乘客会选择沉默。因此，要想在机舱内营造“不欢迎机闹者”的气氛，就必须明确告诉旅客，机闹行为可能导致的严重后果，从而鼓励旅客及时报告乘务员，协助机长等机组成员制止机闹行为。

　　说来也是个不幸的巧合。在2001年8月11日“机闹劝止行动”结束后一个月，911事件发生了。911事件使得日本各大航空公司警觉高腾，可说是“宁可错杀不可放过”。另一方面，在95年就经历过沙林毒气事件的日本公众，对破坏秩序的恐怖袭击的危险仍然记忆犹新。

　　2001年10月8日，AA1238（洛杉矶到芝加哥奥黑尔）在最后进近阶段时，经济舱有乘客擅自起身。在机组对其进行劝阻后，该乘客仍然对机组出言不逊、动手动脚。空乘和乘客以为该人要闯入驾驶舱劫机，将其制服。意识到有人“劫机”的机组为防万一，用应答机对外发出信号求救。“草木皆兵”的美国空军迅速派出两架战斗机，护航该机降落在奥黑尔机场。降落之后，该机所有乘客被FBI扣留，直到警察挨个确认机上没有危险品后，才允许乘客下机离开。

　　这起事件经由媒体报道，一时轰动了西方世界。旅客们迅速意识到了，破坏客舱秩序的“机闹”，威胁的是每一位乘客的安全，耽误的是每一位乘客的行程。而因为机闹而导致的航班延误，责任不应该归咎于机组“小题大做”，而应该归咎于机闹者“不守规矩”。事实上，911事件之后，美国和日本政府以AA1238航班为例子多番教导乘客，在遇到机闹等可能影响航空安全的事故时，应当挺身而出及时制止机闹行为，以免911的悲剧重演。因此，日本航企也借此重申打击“机闹”，维护良好乘机秩序的必要性。

　　因此，在第一篇中提到的2002年5月得出的调查结论，已经向我们显示了大部分的乘客对于机闹对航空安全的严重危害和后果有着清醒的认识。这就使得禁止机闹的立法工作具备了一定的“群众基础”。这一方法也取得了一定效果。在2001年上半年比2000年上半年多20多件的情况下，2001年全年只有416件“机闹”，比2000年少了一百多件。但要趁热打铁，利用群众支持将其持久化、制度化，就必须游说立法了。

　　2001年11月28日，日本飞行员工会正式请当时在野的民主党向日本众议院提交法案草案。“被不守规矩的乘客反咬一口’哪有什么根据’的乘务姑娘们，经常是哭着入睡的！”这是当时提出草案的民主党影子国土交通大臣的原话，“不列为违法行为加以处罚的话，就不能把这些无赖行为遏制住！”另一方面，2001年11月，日本定期航空协会要求国交省成立“机闹行为防止委员会”，开始准备惩治机闹的立法工作。之后在第156届国会提交了航空公司版的《航空法》修正案。

　　一下子出现了两个草案，一个代表飞行员群体的意见，另一个代表着航空公司的意见。该怎么办好呢？

　　第二步：机组的心理：用标准程序免除机组后顾之忧，树立机长权威