船舶，是海上贸易运输的重要载体，亦是航运业排放污染的重要来源。海上运输所造成的绝大部分污染(包括硫氧化物、氮氧化物、二氧化碳和颗粒物等)，大都来源于为这一重要载体提供动力的船用燃料。据了解，化石燃料的燃烧约占人为温室气体排放的二氧化碳排放量的四分之三。

　　为应对气候变暖，减少航运业的温室气体排放，全球航运业监管机构国际海事组织(IMO)于2018年4月通过了全球首份航运业温室气体减排初步战略，提出到2050年温室气体年度总排放量与2008年相比至少减少50%，并努力逐步实现零碳目标。选用清洁的新能源或新动力技术将是航运业实现最终减排目标的重要途径之一。

　　LNG：完美与适合，哪个更重要?

　　随着国际社会对于环保的日益关注，寻找安全且价格合理的替代清洁能源的需求不断攀升，这必将导致国际能源结构的重构。此外，随着2020年脚步的临近，几大重量级环保法规将陆续生效，包括IMO限硫法规的生效、船能效设计指数(EEDI)进入第三阶段等，尽快找到合适的替代清洁能源显得更为急迫。

　　随着航运业减排进程的不断推进，作为替代能源代表选手的液化天然气(LNG)逐渐崭露头角。据全生命周期(Well-to-Wake)研究证实，使用LNG作为船用燃料可以带来显著的环境效益，与当前和2020年以后的油基船用燃料相比，可减少21%的排放。与常规船用燃料相比，使用LNG作为船用燃料可以将硫氧化物降至几乎为零，氮氧化物降低95%，颗粒物降低99%。

　　尤其近几年，全球LNG需求迎来爆发式增长，使得LNG在世界能源结构中的地位不断被拉高。尽管全球LNG消费在2011年～2016年期间只增长了1700万吨。但在2017年和2018年，LNG需求猛增至6300万吨。2018年，全球LNG市场规模更是达到了3.2亿吨。究其原因，很大程度是因为IMO下属海上环境保护委员会在2016年10月召开的第70次会议上通过的一项决议——2020年1月1日起，全球船用燃料硫排放上限从目前的3.5%下调至0.5%。值得注意的是，今年2月，IMO污染预防及响应分委会起草了有关防治船舶污染的《MARPOL公约》修正案，禁止船舶运载不符合标准的燃料油，这意味着，除安装废气处理装置的船舶外，禁止船舶运载任何硫含量超过0.5%的燃料油。这直接或间接地导致了LNG燃料需求的波动，将LNG的应用推向了又一高潮。

　　近日，景顺资产管理公司资深投资组合经理Justin Leverenz在其最新报告中也表达出了他对LNG市场的期许。他表示十分看好LNG 在未来十年的表现。他预计，未来十年，LNG市场规模将在2018年的基础上翻番。

　　然而，就在LNG燃料的发展一路高歌猛进的时候，有人对其“清洁”属性提出了质疑，甚至呼吁IMO将LNG“踢出”全球温室气体减排战略。

　　在IMO MEPC75次会议前夕，环保组织清洁航运联盟(Clean Shipping Coalition)向IMO递交了一份技术报告，声称LNG燃料中的甲烷成分将加快温室气体排放总量的增长，尽管它的含碳量较重燃油要低。该组织呼吁IMO将LNG从低碳替代燃料的名单中剔除。清洁航运联盟还表示，从长远来看，在帮助航运业实现2016年巴黎协定设置的温室气体减排目标上，LNG是没有未来的。该组织认为，IMO的温室气体减排战略应当关注“真正的”低碳燃料。

　　清洁航运联盟在提案中提到：“作为一种暂时呈现液态但在自然状态下为气态的化石燃料，LNG大部分由甲烷构成。甲烷不仅是一种燃料，自身还是一种强大的温室气体……尽管其生命周期很短(大约10到12年)，但以100年时间来计算，每克化石甲烷对气候造成的直接影响却是等量二氧化碳的30倍。换句话来说，甲烷在10到12年里给地球产生的热量是等量二氧化碳在100年里产生的30倍。”

　　其实，有关对LNG“清洁”属性的质疑早已存在，但行业有一种观点认为，虽然LNG燃料并不是一种十全十美的最终方案，但是在温室气体减排方面，LNG确实拥有巨大优势，LNG将是航运业通往零排放目标的最佳过渡能源。而且不可否认，在未来几年内，LNG船舶将是所以替代燃料中应用最广泛的一种。

　　本次清洁航运联盟的这份提议将LNG的问题搬上了台面，且不论清洁航运联盟的提议最终会对IMO的决策产生多大影响，至少可以肯定的是，它为LNG燃料的长远发展增添了更多不确定性。当下，越来越多的船东为了满足减排要求而选择订造LNG动力船舶，清洁航运联盟的提议会对这个日益庞大的群体带去何影响，我们目前还不得而知。

　　新/替代燃料：谁将取代石油?