高速运转的链条上，一个小纰漏或许引发整体瘫痪，港口拥堵同样如此。压倒骆驼的“最后一根稻草”可能只是偶发的小事件，但往深处探究，“最后一根稻草”之前的“稻草”同样需要认真分析。

　　4月起，上海港拥堵的原因是多方面的，直接导火索是天气不佳，上旬连续多天的浓雾天气影响了船舶靠泊。加上三大联盟同时调整船期，额外增加了作业量，打破了原本就十分繁忙的上海港的作业平衡。一方面，随着上海港接卸货量的持续增长，堆场空间不足问题凸显，加之洋山港区疏港道路单一，通行效率受到制约；另一方面，三大联盟集中进行大规模航线调整，一些货物需要在码头前沿倒箱重装，货代企业为保证货物顺利装船也催促货主尽快订舱，人为促成了集港的小高峰。

　　此外，期间上港集团旗下信息服务平台进行了一次数据更新，码头作业暂停了若干个小时。短期内运抵码头前沿的集装箱量大于靠港船舶的容量，形成暂落箱；暂落箱不断堆积，又造成船舶装卸不畅。

　　除了上述因素外，班轮公司超配舱位也一定程度引发港口拥堵的发生。因为集运业的不可预测性和订舱临时取消率均偏高，导致班轮公司资源大量浪费，班轮公司需要超额接订，才能补偿订舱临时取消的空缺。而在三大联盟新航线启动之前，班轮公司自然希望首航船舶都能满载出航，导致此次超配比例较高。

　　让我们将目光暂时离开上海港，前往美西港口。在上海港之前，美西港口的拥堵一直都是业内关注的焦点。表面上看，美西港口的拥堵来自于劳资双方谈判破裂导致的码头工人罢工，深层次原因呢？

　　去年5月，世界航运理事会公布的一份美西港口拥堵报告中，称导致港口拥堵的主要原因包括码头工人数量不足、码头生产率低下、港铁联运及港路联运的基础设施不足及多式联运网络拥堵等。报告指出，港口基础设施不足是导致港口拥堵的重要原因，包括操作设备短缺、操作时间和存储空间不足都会导致港口发生拥堵。

　　从上述分析来看，港口拥堵的原因是多方面的，但是有深浅和主次之分。对于上海港而言，我们不妨拨开迷雾，探究一下此番港口拥堵的深层次的原因。

　　港口吞吐能力严重短缺

　　自上世纪80年代以来，上海港区的外移过程不断加速，先是移至沿长江的外高桥地区，由于缺乏深水港区，继而又在长江口外新建洋山港区。2005年12月10日，洋山港区正式开港。目前，上海港集装箱装卸主要集中于洋山港区和外高桥港区，两大港区目前的设计吞吐能力约为2000万TEU，但是上海港去年集装箱吞吐量已经达到3713万TEU，实际吞吐量达到设计能力的1.85倍。此外，上海港也是支线运输的重要中转港，在码头泊位趋于饱和的情况下，内河船舶占用了泊位，远洋船舶的空间遭到挤压。从这点来看，此前上海港没有发生大面积的拥堵是受益于较为高效的装卸效率，一旦这种工作节奏被打乱，拥堵并不令人意外。

　　上海港洋山港区位于东海舟山群岛中的崎岖列岛，系长江口与杭州湾的海上交汇处。该港区是全球唯一建在外海岛屿上的离岸式集装箱码头，建有全长32.5公里的东海大桥，将港区与陆地连接起来。但专家认为，洋山港区既具备成为全球第一大国际集装箱港的优势，又不可避免地存在若干劣势。诸如气象条件不理想，易受台风等海洋极端气候的影响而导致港区停摆；运输结构较缺乏安全感，以跨海大桥作为连接港区与陆地的唯一通道，一旦桥面发生紧急情况，整个港区恐将瘫痪；港区孤悬外海，依靠公路运输驳运货物，势必提高物流成本。

　　上海港外高桥港区紧邻市区，相邻土地早已规划他用；洋山港区面积仅7.2 平方公里，除了目前在建的洋山港区四期自动化码头外，早已开发完毕。而若要开发大洋山，势必需要面临行政管制、居民搬迁等多重难题。上港集团前副总裁包起帆曾建议上海港在位于长江口东端的横沙岛建设深水新港。但无论是大洋山还是横沙岛，新港开发与建设旷日持久，可谓“远水解不了近渴”。

　　贸易回暖带来货量上升

　　受世界经济企稳复苏带动，一季度中国对外贸易形势总体回暖，进出口贸易额明显反弹。据海关总署统计，一季度，中国外贸进出口总值8999.7亿美元，同比增长15.0%，增速大幅增加26.3个百分点。其中，出口4827.9亿美元，同比增长8.2%；进口4171.8亿美元，同比增长24.0%。

　　中国与主要国家及地区的进出口贸易额自低位大幅回升。据海关总署统计，一季度，中国与欧盟进出口贸易总值为1342.5亿美元，同比增长10.5%；与美国进出口贸易总值为1263.5亿美元，同比增长14.4%；与东盟进出口贸易总值为1119.7亿美元，同比增长18.0%；与日本进出口贸易总值为688.8亿美元，同比增长12.2%；与“一带一路”沿线主要贸易国大多取得两位数的上升；与印度、俄罗斯的进出口贸易额同比分别增长20.4%、29.3%。