新年伊始，随着全球限硫令正式实施，市场传来低硫油缺口40%的消息，引发业界关注。那么，作为应对限硫令的重要手段，低硫油一直是行业热议的话题，无论是需求量，还是供应量，抑或是价格，都随着市场变动而变化着——

　　燃料之变带来需求缺口

　　在使用低硫油之前，远洋船舶及大型沿海船舶使用的船用燃料油，是原油提炼汽油、柴油后剩下的渣油，也称重油，燃油含硫量为3.5%，属于高硫油。2020年开始，船舶使用的燃料油是0.5%的燃油硫含量标准。从高硫油到低硫油，燃料之变带来需求之变。

　　应对限硫令虽然有多个方面，比如安装脱硫装置等方案，但重质船用燃料油仍成为航运企业首选方案，使用低硫船用燃料油仍是市场主流选择。但“限硫规定”给合规燃油供应带来巨大挑战，全球主要石油企业相继公布的供应能力和全球市场需求之间仍存在较大差距。

　　据IMO、国际能源署和美国能源信息署等机构统计，目前全球船用燃料年消费量约2.8亿吨;2020年，这一数值将达3.2亿吨，也就是说，日需求量在600万桶的水平。其中低硫油需求量在1.35亿吨左右。预计2020年的低硫油供应缺口在40%左右。

　　据了解，低硫油有三种制取途径。第一种是使用低硫原油经过蒸馏工艺产生的渣油。根据普氏能源资讯（Platts）于2019年1月对0.5%硫含量的燃料油做的评估，其价格大约为364美元/吨，相比国内船只目前常用的380 cSt 高硫燃料油价格高出40美元。龚卫平指出，这类低硫油的市场价格与380 cSt重油的价格相差不大。但目前这类低硫燃油的产量非常小，远不能满足全球航运市场的燃料需求。

　　第二种方法是使用低硫轻质燃油同高硫重质燃油进行混兑、调和。美国STRATAS ADVISORS的研究预测，到2020年混兑低硫油的价格，相对高硫重油的价格将高出28%以上。另一种方法则是使用脱硫设备对高硫油进行脱硫，从而得到低硫油。这种生产方式需要炼油厂安装新的脱硫设备，改造周期较长，前期设备改造费用投入较大。

　　在IMO新规实施之前，ClipperData的分析师Smith表示，因为这一规定，让市场对轻质低硫原油的需求“非常大”，并指出11月有创纪录数量的美国原油流入欧洲。与此同时，含硫较重的原油需求量和出口量都有所下降。世界上最大的两家集装箱航运公司马士基航运公司和地中海航运公司都表示，遵守国际海事组织的规定将增加至少20亿美元的额外成本。

　　IEA指出，这一规定会导致船用重油需求急剧下降。与2019年相比，2020年的船用重油需求量将从350万桶/日降至140万桶/日。IEA称，2020年初，全球低硫燃油产量约为100万桶/日，价格偏高，船运公司主动使用低硫燃油的积极性可能不是很高，但之后，低硫燃油的供给会逐渐增加。与此同时，船用脱硫装置的需求正在增加，到2020年，全球大约有4000个脱硫装置应用在大型船舶中。

　　供需失衡带来价格上扬

　　低硫油价格也远高于重油价格已是不争的事实。根据全球主要港口船用燃油价格统计，融易资讯网，近年来每吨平均差价在200美元以上。而供需的失衡，进一步抬高了燃油的价格。

　　目前国际油价虽有波动，但仍居高位。有分析师称，当前能源市场处于动荡之中，随着国际海事组织(IMO)于2020年1月1日实施新的排放规定。而这一规定，不仅会让低硫燃油需求量飙升，更有可能把油价推到100美元/桶的高位。

　　新加坡VLSFO（硫含量在0.5%以内的低硫燃料油）对Brent裂解价差在近一两个月的攀升之中持续刷新记录，截至12月30日时该裂差已经达到历史最高点的29.07美元/桶，相比一个月前涨幅超过10美元/桶；与此同时，在高硫燃料油已经有显著反弹迹象的背景下，新加坡VLSFO对HSFO价差（高低硫价差）依然在不断走阔，截至12月30日新加坡VLSFO/HSFO M1价差已经升至322.8美元/吨，同样位于历史最高点；最后，四季度以来曾一度摇摆于轻微Back与Contango之间的近月月差也在12月份迎来迅猛上涨，截至12月30日时M1/M2月差已涨至12美元/吨，单月涨幅达到10美元/吨。

　　而在中国舟山地区，2019年12月，高低硫油的价格差达到300元/吨，低硫油和MGO的价格持平。在价格波动的过程中，中国市场的价格优势逐渐显现。2019年12月底，新加坡低硫油价格高达710美元/吨左右，中国舟山低硫油价格，也被推高至700美元/吨左右，但仍有价格优势。

　　业内人士预计，2007-2008年的原油价格飙升将在2020年重新出现，部分原因是低硫油短缺。炼油厂发现自己正在参与低硫油的竞购战，推动油价超过每桶100美元。

　　可见，在高低硫油的转换期，受消息面及供需面影响，高低硫油价格均呈现出非常态的波动。