从20世纪70年代到21世纪初，集装箱船舶经历了7代的变化，从最开始的约400TEU型船发展至今天的1.9万TEU型船，主要有两个方面的原因推动集装箱大型化的发展，一是经济全球化以及班轮公司对国际贸易及集装箱运输发展的乐观预期，二是船舶大型化所带来的规模经济效应起到推动的作用。但是，全球经济动荡萎靡、运力供需不平衡、港口泊位接纳条件限制、边际成本下降等一系列因素正在限制集装箱船舶的大型化。

　　一、全球经济发展分析

　　2008年金融危机的余波仍未远去，2009年—2016年全球经济萎靡不振，国际货币基金组织（IMF）预计2017年和2018年的经济活动会加速，但是美国政府政策态势的不确定性，会使预期产生很大的差异，所以全球航运业的起色还是遥遥无期。

　　表12015—2018年世界主要经济体的增长率%

　　从表1可知：2016年世界经济较2015年并没有太大的改善，并且有所下滑，尤其是欧洲地区经济一路走低，未见起色。虽然预测2017年有所改善，但是美国新政府的一些举措能否刺激经济增长还需拭目以待。新兴经济体的中国和印度都有自己发展的限制，并不能带动全球经济的发展。IMF预计2017年和2018年世界贸易总量（货物和服务）将增长3.8%和4.1%。

　　2016年国际经济形势的严峻性是大家有目共睹的。全球贸易的不景气导致整个航运业的需求不足，韩进海运的破产是集装箱运输行业不景气的最有力说明。

　　二、集装箱航运市场分析

　　2015年和2016年，低油价对于航运船舶减少运营成本来说是利好，但集装箱航运市场由于贸易量降低导致需求减少，而新建超大型集装箱船陆续交付加上获租船租期结束重新进入市场导致运力供给增加，从而使市场延续了2014年年末的疲软态势。

　　1.集装箱运价指数分析

　　从2012年到2016年，上海集装箱运价指数（SCFI）一路走跌，2015年初，SCFI为1052点，经过1年直接跌倒658点，同时在2016年创出历史新低414点，下降幅度达60.65%，2017年年初虽然有所恢复但是仍然不容乐观，集装箱市场仍然无法恢复到2010年的水平，并且随着集装箱船舶数量增多，船舶容量增大，集装箱船舶大型化的市场越来越狭窄。

　　中国出口集装箱运价指数（CCFI）同样从2012年的1316点一路走低，从2015年年初的1061点到2016年年初的767点，下降幅度为27.71%，并且仍在下探，虽然在2017年有小幅度的回升，但是并不能意味着航运业已由冷冬转入春天。

　　租金方面，Alphaliner租金指数2015年11月底报收46.1点，同比跌幅达19.1%，下滑速度为4年内最高。具体来看，小型集装箱船表现相对较好，而大中型集装箱船则跌幅较大，如：4000TEU的巴拿马型船2015年11月日租金约6500美元，同比下跌34%；5600TEU型船2015年11月日租金为6300美元，同比下跌60%。

　　综上所述，整个集装箱运输市场并不景气，并且越大型的集装箱船舶越不适合现在萎靡不振的经济环境。

　　2.集装箱船舶的供需分析

　　从需求面来看，欧洲市场的需求疲软（2016年前10个月远东—欧洲的贸易量以标准箱计同比下降4.4%），以及亚洲经济增速的放缓，导致贸易需求萎靡不振，2015年世界各港口集装箱吞吐量（包括空箱和转运）约为7.15亿TEU，同比增幅仅为2.3%（2014年为5.3%），而同期船队运力增幅则超过8%。拆解量方面，钢价下跌，2015年前11个月仅80艘、16.2万TEU被拆解，与前3年的年拆解量相比，降幅均超过50%。集装箱航运市场不景气再加上供需关系恶化，导致运力大量闲置，据Alphaliner统计，截至2015年12月1日，全球约有339艘、139万TEU的集装箱船闲置，以标准箱计约占船队保有量的7%，其中包括19艘10000～13300TEU和5艘13300～20000TEU的超大型集装箱船，而2014年同期，闲置集装箱船仅有108艘、20万TEU。对于2016年，根据目前的手持订单量，集装箱船队规模增速预计在6%左右，虽较2015年低，但由于需求面并不会有大幅改善，因此运力过剩情况很难得到根本改善，闲置运力或许会进一步增加。

　　3.从规模效益分析

　　从承运人的角度分析，集装箱船舶大型化可以降低单位箱的运输成本。大型集装箱船投入运营，除了自身成本较大，还面临较大的经营风险。大船具有规模经济效益，但前提条件是规模经济要达到一定的规模。一般认为是，船舶增大50%能够降低20%的吨海里单位成本。没有充足稳定的货源规模经济就无从谈起，不仅如此，如果大船达不到一定的载箱量，就会出现亏舱，而且船舶越大，亏损越多。见图1。

　　图1