集装箱航运业经营状况近年来不断恶化，2015年全球16家主要班轮公司的营运利润从上年的34.8亿美元减少为23.6亿美元，缩减32.2%，业绩远不像2014年那么灿烂。

　　表1所示为这16家公司2009-2015的业绩。其中2015年的数据来自2016年7月“美国托运人”(American Shipper)杂志Chris Dupin的“Trying times”。其他年份的数据来自该杂志历年文章。正在整合与并购过程中的中远集运与中海集运、达飞轮船与美国总统轮船、赫伯罗特与阿拉伯轮船仍然分开列出。未列入表内的全球承运人包括地中海航运、汉堡南美和阿拉伯轮船三家。列入表内的区域性承运人包括万海船务和以星航运。

表1：2009-2015年主要班轮公司营运利润(百万美元)

　　东方海外(OOCL)的母公司香港东方海外(国际)有限公司(OOIL)主席兼首席执行官董建成(C.C.Tung)在其公司年报中向股东披露：“在2015年初，几乎所有班轮公司都是欣欣向荣、日进斗金。那几个月，燃油成本大幅度下降，美国经济复苏的势头良好，整个航运业的业绩超过预期。”

　　董建成说：“不幸的是，经济环境改善的脚步随着时间的推移变得越来越沉重。石油价格的下跌导致能源相关资本支出的减少，一些生产商近乎违约。贸易增长受到制约，美国联邦储备理事会(美联储)发出开始运价正常化的信号。2015年下半年零售业进一步停滞不前，从而减少了来自亚洲的进口。”

　　马士基尝到预测错误的苦果

　　截至2016年7月27日，根据Alphaliner的数据，全球最大班轮公司马士基的船队占全球集装箱船总量的15.4%，比第二位的地中海航运高2个百分点。

　　2015年，马士基航运获净利润14.3亿美元，比上年的25亿美元减少42.8%。如果不是由于年初开始运行的2M联盟带来2.5亿美元的成本节约，净利润将比上年“腰斩”。

　　即使在低迷的市场环境，马士基依然表现非凡，从而区别于其它航运企业。马士基七年累计利润总额62.81亿美元，稳居各大承运人之首。除2009和2011年亏损之外，其他五年全部盈利。

　　纵然市场每况愈下，马士基的高层管理人员对自己的业绩表现和全球贸易环境都作出了稳妥的评论，并提供只有航运业能够提供的关于全球经济状况的早期洞察。

　　作为少数几个被主流媒体紧密关注的航运公司之一，马士基拥有相当大的影响力，不仅是因为它的巨大规模，而且是因为它在航运业界少见的财务透明度。

　　愿意承认错误实属罕见。马士基集团高管在2015年承认了他们关于当年集装箱贸易增长前景的错误估计。显然，2012年马士基率先订造20艘18000TEU船，对于货运需求的预测给出了错误的信号。从2014年开始，包括地中海航运、达飞、中远、中海、阿拉伯轮船、商船三井、东方海外和长荣在内的世界主要班轮公司陆续订造了类似级别甚至更大型的集装箱船。然而，世界集装箱运输需求量的意外急剧下滑，以及亚欧贸易货运量实际同比的下降，给整个航运世界敲响了警钟。

　　马士基航运公司2015年良好开端于和地中海航运公司的2M船舶共享协议开始生效。但随着时间的流逝，马士基很快就清楚集装箱航运业陷入困境，迫使削减大批服务航线。之后安仕年对马士基航运发出盈利警告。但在此前的前六个月，马士基的财务业绩一直十分强劲，这是绝大多数竞争对手所无法企及的。

　　2015年10月，施索仁宣布在接下来几年将裁减4000个工作岗位，同时宣布取消订单上6艘19630TEU的第二代3E级船舶和一对3600TEU的支线船的选择权。

　　去年第四季度，运价创下历史新低。马士基航运时隔四年再次出现全季度亏损，其主要原因在于油价下跌。油价跌虽然会降低船舶航行成本，但马士基的成本优势也被削弱了。马士基过去几年就改进燃油效率一直在进行技术和资金投入，尤其是以低速和节能取胜的3E级新型大船，以往燃油在成本占比大时这个优势就特别明显，但现在燃油成本占比下降，燃油效率高的优势也就大幅度削弱了。

　　达飞轮船满血复活

　　受全球经济疲软、运价走低影响，2015年达飞轮船收入较上年同期下降6.4%，获157亿美元。货运量从2014年的1220万TEU增至1300万TEU，增长7%。核心息税前利润达到8.9亿美元，比上年的9.6亿美元减少6.5%。利润率保持稳定，年利润率为5.8%，为整个行业最高。息税前利润率和净利润水平保持平稳，反映出在动荡市场环境下达飞轮船严格控制运营成本的成效。达飞七年利润总额仅次于马士基。