新年伊始，随着全球限硫令正式实施，市场传来低硫油缺口多达40%的消息，引发业界关注。作为应对限硫令的重要手段，低硫油一直是行业热议的话题，无论是需求量，还是供应量，抑或是价格，都随着市场变动而变化着——

　　燃料之变带来需求缺口

　　在使用低硫油之前，远洋船舶及大型沿海船舶使用的船用燃料油，是原油提炼汽油、柴油后剩下的渣油，也称重油，燃油含硫量为3.5%，属于高硫油。2020年开始，船舶必须使用硫含量不高于0.5%的船用燃料油。从高硫油到低硫油，燃料之变带来需求之变。

　　应对限硫令虽然有多种办法，比如安装脱硫装置等方案，但目前来看，使用低硫船用燃料油仍是市场主流选择。然而，限硫令给合规燃油供应带来了巨大挑战，全球主要石油企业相继公布的供应能力和全球市场需求之间仍存在较大差距。

　　据国际海事组织(IMO)、国际能源署和美国能源信息署等机构统计，2020年，全球船用燃料年消费量将达3.2亿吨，也就是说，日需求量在600万桶的水平。其中低硫油需求量在1.35亿吨左右，预计2020年的低硫油供应缺口在40%左右。

　　据了解，低硫油有三种制取途径。第一种是使用低硫原油经过蒸馏工艺产生的渣油。根据普氏能源资讯(Platts)于2019年1月对0.5%硫含量的燃料油的评估，其价格大约为364美元/吨，相比常用的380CST高硫燃料油价格高出40美元。但目前这类低硫燃油的产量非常小，远不能满足全球航运市场的燃料需求。

　　第二种方法是使用低硫轻质燃油同高硫重质燃油进行混兑、调和。美国STRATAS ADVISORS的研究预测，到2020年混兑低硫油的价格，相对高硫重油的价格将高出28%以上。

　　还有一种方法则是使用脱硫设备对高硫油进行脱硫，从而得到低硫油。这种生产方式需要炼油厂安装新的脱硫设备，改造周期较长，前期设备改造费用投入较大。

　　在IMO新规实施之前，ClipperData的分析师Smith表示，因为这一规定，让市场对轻质低硫原油的需求非常大，并指出2019年11月有创纪录数量的美国原油流入欧洲。与此同时，含硫较重的原油需求量和出口量都有所下降。世界上最大的两家集装箱航运公司马士基和地中海都表示，遵守IMO的规定将增加至少20亿美元的额外成本。

　　IEA指出，这一规定会导致船用重油需求急剧下降。与2019年相比，2020年的船用重油需求量将从350万桶/日降至140万桶/日。IEA称，2020年初，全球低硫燃油产量约为100万桶/日，价格偏高，航运公司主动使用低硫燃油的积极性可能不是很高，但之后，低硫燃油的供给会逐渐增加。与此同时，船用脱硫装置的需求正在增加，到2020年，全球大约有4000个脱硫装置应用在大型船舶中。

　　业内人士预计，2007-2008年的原油价格飙升将在2020年重新出现，部分原因是低硫油短缺。炼油厂发现自己正在参与低硫油的竞购战，推动油价超过每桶100美元。

　　预计2020年一季度，全球低硫油的供应量提升，但仍不及需求增加的速度，低硫油价格高企的态势将延续。备受市场关注的中国市场，实现量化供应仍面临考验。

　　供应商加快布局争取市场

　　面对低硫油市场的巨大需求，以及价格高企带来的压力，燃油供应企业正积极应对。

　　全球主要石油企业都在着手研究低硫船用燃料油生产方案，埃克森美孚、卢克、道达尔、壳牌、BP等相继宣布启动相关项目，已分别公布生产能力和供应网点。

　　埃克森美孚公司日前宣布，该公司位于比利时安特卫普炼油厂的一个新工厂已经开始运营，能将重型高硫含量的渣油变成高价值的交通燃料，比如船用汽油和柴油。

　　据悉，这个日生产能力达5万桶的新工厂扩大了安特卫普炼油厂的生产能力，能满足西北欧地区更清洁的交通燃料需求。

　　中国企业炼油能力居世界前列，年过剩产能近1.5亿吨，然而中国船用燃料油市场规模与整体经济发展水平极不匹配，万吨进出口货物对应的船舶加油量仅为新加坡的1/33。

　　面对2020年3.2亿吨的船用燃料油市场规模和亚太市场超过45%且正在增长的份额，中国有理由去争取更高的市场地位。

　　中国石化于2017年开始低硫重质燃油(HFO)的生产研发准备，并预计2020年低硫HFO产能将达1000万吨，2023年将超过1500万吨。这也是目前全球规模最大的低硫船用燃料油生产供应行动。

　　在生产方面，中国石化分别在环渤海地区(天津炼化、齐鲁石化、青岛石化)、长三角地区(上海石化、金陵石化、镇海炼化)和华南地区(茂名石化、湛江东兴、海南炼化、中科炼化)等区域布局并开展生产，其中上海石化、金陵石化和海南炼化等3家企业生产出符合限硫令的产品。