挪威海事业长期以来一直关注东北航道的航运发展机会。该航道是欧洲通往亚洲的较短航线，挪威政府也十分看好东北航道的发展前景。

　　挪威（Norway）意为“通往北方之路”，一如其字面含义，挪威航运业很看重通向北极的航运之路——北极航道。全球气候变暖使北冰洋海冰范围持续缩小，北极航道的通航条件不断改善，航道的商业化通航在夏季已经成为现实。

　　北极航道中，邻近亚欧大陆的东北航道被认为是一条最能引起商界兴趣的航道。东北航道西起西欧，穿过西伯利亚与北冰洋毗邻海域，绕过白令海峡到达中、日、韩等国港口（见图）。

　　东北航道于20世纪30年代开通，目前年通航期为3~5个月，其余时间被冰层覆盖，需破冰船护航。部分航道被俄罗斯视为“内水”，俄政府要求进入航道的船舶事先申请，强制接受俄破冰船护航，由俄引航员引航。

　　恶劣的气候环境使北极航道一直难以得到有效开发和利用。根据媒体报道，直到2009年，俄罗斯开始提供较为优惠的破冰和引航服务，才吸引来勇敢的尝试者。当年夏季，德国Beluga航运的两艘货船装载着发电厂设备，从韩国出发，经白令海峡向西进入东北航道，最终到达俄罗斯鄂毕湾，完成了首次北极商业航行。

　　航程距离短

　　2010年9月，挪威Tschudi航运的1艘散货船，自希尔克内斯港出发，沿俄罗斯北海岸线航行，向中国北方港口运送4万吨铁矿石。由于该航次是首次在非俄罗斯管辖港口之间进行的航行，被视为开启了北极航道国际运输的新时代。

　　此后，东北航道的货运航次不断增多，从2010年的4次增至2013年的71次，年货运量也逐步增至100万吨以上。北极航道的商业化运营对促进挪威与亚洲的海运贸易，增强挪威产品的竞争优势具有重要意义。2013年由挪威开往日本的两艘液化天然气（LNG）船，是北极航道首次出现的LNG运输船。

　　东北航道的开通为航运业带来的明显收益是时间与成本的节省。据Tschudi航运统计，从希尔科内斯刚经挪威到中国上海港所需时间平均为21天，比穿越苏伊士运河缩短16天；到韩国的时间为19.5天，比传统航道缩短18.5天；到日本18.5天，缩短20.5天（见表）。由于距离缩短，燃油成本大幅减少至少18亿美元，二氧化碳等有害气体排放也得到减少，并进一步提高航行周转率。

　　东北航道主要运输的货物是油气和矿物，近年来由于国际航运市场持续低迷，大宗散货市场跌入谷底，特别是中国经济调整，进口煤炭、铁矿石和油气资源的渠道发生改变，东北航道航次有所减少。阿拉斯加广播网称，2014年只有70艘船使用北极航道，1/3的船舶通过东北航道穿行于欧洲与亚洲之间，另外22艘船只用航道的一部分，整年船舶通过数量有所下降。

　　另外，历经多年发展，东北航道目前在双向运输上仍较为缺失，返航配载的需求较少，从而打压了该航线在经济性方面的吸引力。中远海运集团旗下中远航运“永盛”轮首航返航时仍选择途径苏伊士运河的传统航道，近两年才尝试“北极往返”双向航行的常态化。

　　运营风险大

　　虽然海冰融化使通航条件大为改善，但现阶段东北航道商业化运营仍面临诸多风险和挑战。与传统航道相比，北极航道面临海冰、低温、大风、大雾、极夜等气象因素影响更为危险，而且，北极地区生态环境脆弱，一旦被破坏，恢复难度极大。为此，国际政治各方均认为应对北极航行设立更高标准，以保证航运安全和环保。由国际海事组织海事安全委员会通过的《极地规则》，将于明年1月1日生效并实施。届时，航行在极地区域的除公务船以外的船舶将需获得相关资格证书。

　　挪威高北物流研究中心主任Bj？rn Gunnarsson向《航运交易公报》记者表示，北极航道开发成本极高，此外受俄罗斯的态度影响，其商业化运营前景并不稳定。在当前航运低迷形势下，经由东北航道的货物需求不大，某种程度上，运输价值甚至不抵航行的花费。

　　与此同时，匮乏的物流和港口基础设施是其发展的最主要的障碍，东北航道沿线50多个港口中有41个对航运交通开放，但其中高达40%的港口功能性不强。此外，东北航道存在的另一个问题是保险企业在此没有形成明确的市场格局，因此，航运企业的保险费率随个案而变，东北航道上的索赔费呈增高趋势。

　　中国布局忙