运价、航线、联盟、竞争等绕不开的话题，且听马士基航运新任大中华区总裁丁泽娟如何应答，而品牌和人才同样也是她关注的重点。

　　自年初履新马士基航运大中华区总裁以来，丁泽娟的工作日程排得满满当当，甚至并不熟知陆家嘴到其位于南京西路办公室的距离。这是记者3个月内与她的第二次见面，我们的谈话自然从马士基航运刚刚发布的一季报说起。

　　谈竞争：保持有竞争力的价格是有必要的

　　一季度，马士基航运盈利3700万美元，同比下滑94.9%；实现营业收入49.74亿美元，同比下滑20.5%；投资资本回报率为0.7%，同比下降了13.6个百分点，低于预期目标。

　　数据似乎并不亮眼，但是对比另外一组数据：平均运价同比降低25.5%，至历史低位；单箱成本降低15.9%至2060美元/FEU，至历史低位；货量同比增长7%至236.1万FEU，高于市场增长水平。

　　同时类比市场同行的一季度数据，全球最大班轮公司的一季度答卷还是值得称道的。

　　在如此低迷的市场环境下，谈竞争是一件不太容易的事情，而“树大招风”的马士基航运经常被诟病是“价格战”的始作俑者。对此，丁泽娟表示：“班轮业在可预见的未来几年，都会存在供需失衡的状况，与此同时，行业服务趋于同质化，客户端面临的成本压力等等，使得我们认为保持有竞争力的价格是有必要的。这在任何一个行业都是必须的。”

　　她进一步指出，马士基航运一季度的市场份额有所提升，这主要基于“要保持竞争力，能够盈利，当然要节省成本，节省成本的话规模又很重要，所以一定要维持一定的市场份额。”在丁泽娟看来，马士基航运良好的成本控制使得单箱成本降低，价格更有竞争力，服务又好，客户就会更多，装载率就会越高，单箱成本就会更低，这是一个良好的循环。

　　对于当下市场过低的运价，丁泽娟也是颇感无奈：“马士基航运多年来都比较希望能够在市场上提供差异化服务，过去的运价是远远高于市场水平，但是在大环境下孤掌难鸣。所以在目前行业现状下，马士基航运能做的就是控制好成本，提供有竞争力的价格，与此同时，给客户提供可靠的航线和高效的服务。”

　　谈市场：没有航线可以独善其身

　　航运市场与经济贸易大环境息息相关。丁泽娟坦言，在去年初2M刚开始运营的时候，马士基航运已经对于亚欧航线的困境有所预判，但是一年过去，发现当初的预计还是过于乐观。而雪上加霜的是，过去几年马士基航运大力耕耘的非洲和拉美市场同样陷入了危机。 “过去两年来，整个非洲经济非常差，特别是南非和西非市场；拉美地区的经济同样是一蹶不振，航线在不断撤出。新兴经济体的风险来自于政治、汇率等各个方面，同时中国经济的放缓也对一些原材料出口国产生影响。”显然，在供需失衡的现状下，基本上没有一个市场可以独善其身，因为航线之间的联动性很强。

　　一季度，在亚欧航线上，马士基航运的装载率达到了九成以上。丁泽娟认为这主要源于良好的运力控制，一季度马士基航运运力同比增长了2%，和去年全年平均相比增长了1%，与此同时整个市场的运力增长则达到了7%。“马士基航运非常谨慎，投放运力是基于和市场同等规模的增长速度。”

　　对于干线的前景，马士基航运今年的重点将是布局美线。丁泽娟表示：“今年我们预测，相对而言，美国的经济中稳中有涨。2M目前的美线份额很低，5月开始我们刚刚增加一条美东全水路航线，覆盖美国海湾地区。目前2M拥有4条美东航线、4条美西航线。”

　　马士基航运旗下还有三家区域内公司，分别深耕亚洲、欧洲和美洲区域内市场。丁泽娟表示：“从中国经济的转型中我们已经看到趋势，近年各方面的原因使得就近生产增多。”

　　谈联盟：市场集中度不算高

　　从2013年提出与地中海航运、达飞轮船组建P3联盟失败到最终与地中海航运组建2M联盟并于去年年初正式运作以来，马士基航运应该没有预料到整个班轮市场的竞争格局已经发生了巨大的变化。目前班轮市场已经逐渐形成了三大联盟的竞争格局。

　　对于联盟的形式，丁泽娟认为，从规模经济的角度而言，班轮公司通过联盟的方式可以减少运力投放、提高装载率、降低操作成本，从长期来看可以在一定程度上稳定运价。“但联盟成员的定价都是独立的，对运价可以带来直接影响的因素还是供需关系。”