在当今世界航运业不景气，中国国内水路运输每况愈下的背景下，用法律保障船东的合法权益，显得尤为重要。

　　3月2日，交通运输部第4次部务会议审议通过《交通运输部2016年立法计划》。该立法计划主要是行政立法，几乎没有涉及民事立法，例如缺乏调整水运市场各方平等主体——承运人、托运人、收货人、船舶代理人和货运代理人的立法。

　　中国政府颁布的《中华人民共和国海商法》（《海商法》）仅调整国际海运，对沿海运输调整乏力，更重要的是很多理论性的缺陷严重阻碍了沿海运输市场的健康发展。另外，该法还忽略了占据中国水运主力的内河运输。为此，目前亟需调整沿海与内河的水运立法。

　　水运立法之统计依据

　　根据《交通运输部2014年公路水路交通行业发展统计公报》的统计数字（见表）可以得出一个结论：仅占12.49%的远洋货物运输有一部《海商法》调整，而占87.51%的沿海与内河货物运输则处于没有特别法律规范的尴尬境地。

　　2012年，最高人民法院副院长万鄂湘在“全国海事审判工作会议”上披露2009—2012年全国海事法院受理的涉外与国内沿海和内河一审案件的比例：全国10家海事法院共受理一审海事案件39004件，其中涉外、涉港澳台一审案件5781件，占比14.82%。由此可清晰看出，中国海事案件的涉外比例不足15%，与全国国际海运货量12.49%的比例基本吻合。而沿海和内河的货运量占比则达到87.51%。这一比例进一步证明研究水路运输法的重要性和迫切性。

　　水运立法之法理学依据

　　法理学告诉人们，法的社会作用中有一个社会管理的作用。所谓社会管理作用，就是指法具有维护人类基本生活条件、确认技术规范等方面的社会公共事务管理的作用，以确保社会井然有序，达到和谐社会的最高境界。但目前人们对《海商法》，即对国际运输领域的研究，投入的研究力量几乎倾全国之力，而对沿海和内河货物运输这个早已凸显其重要性的庞大领域，却很少有人问津。这种现象与中国现阶段的法治建设极不协调，更不利于水运市场的健康发展。

　　水运立法之合同法依据

　　《中华人民共和国合同法》（《合同法》）中设置了调整运输合同的第17章，虽然立法者没有解释该章调整的范围究竟是哪些，但根据《合同法》是中国基本法律制度这一点，应当肯定《合同法》的运输合同一章是调整海、陆、空、铁和管道运输的总则，甚至还可能包括网络运输。由于总则的高度概括性不能适度调整具体的水路货物运输和旅客运输合同，因此，应当就水路运输合同制定特别法，以使水路运输这一在中国运输行业中占最大份额的领域有法可依。

　　从上世纪80年代经济合同法的立法体系看，经济合同法作为基本法，下设公路货物运输合同、航空货物运输合同、铁路货物运输合同和水路货物运输合同四个实施细则。虽然原交通部1986年颁布的《水路货物运输合同实施细则》至今依然有效，但终因其立法根据已经废止和以计划经济为立法背景等原因，早已无法适应今天的需要，处于休眠状态。但有一点可以肯定，既然经济合同法时代，需要四个特别法来调整四个不同的货物运输领域，那么在合同法时代，也应当为这四个不同的货物运输领域制定特别法。

　　海运合同VS水运合同

　　海上货物运输合同与水路货物运输合同最主要的不同点有两个。一是海上货物运输合同受国际公约和国际惯例调整。例如提单不但要受国内法的调整，还要受《海牙规则》和跟单信用证统一惯例的约束，而用于沿海运输的运单，则没有特别法调整。有人将海上货物运输称为提单运输，可见提单在国际运输中的重要性。其实在沿海和内河货物运输的水运实践中，运单在水路运输中所起的作用与提单一样，处于举足轻重的法律地位，因为运单也具有物权凭证的功能。二是国际运输是一个完全自治的市场，而中国沿海和内河运输则是一个相对封闭的市场，有《国内水路运输管理条例》等法律法规约束。试想，提单有那么多的国际公约和国际惯例以及国内法来调整，还不时发生提单纠纷，如果没有法律来调整运单，沿海和内河水路运输会是一个怎样混乱不堪的市场。

　　水运市场亟需水路运输法

　　改革开放之初的10年，国家由过去像管理军队一样管理国有船公司，到允许组建私营船公司。由于没有法律规范，许多船公司经营不景气，甚至在短时间内破产，除受航运政策和市场调节的影响以及船公司内部经营存在许多问题外，没有法律保障船东健康成长是一个很重要的原因。任何一个行业，如果在市场机制中没有法律保障，就很难健康成长。

　　感潮河段外水域甲板货灭失问题