航运业承担着全球80%贸易的运输任务，航运碳减排已成为全球航运业发展的必然趋势。在中国，刮起了一场绿色风暴，直面航运环保“阴霾”。

　　曾几何时，人们享受的是蔚蓝天空、澄澈滨河，而如今，随着空气污染的持续加剧，昔日的种种美好正渐渐褪去，只能眼观昙花一现的“APEC蓝”、“阅兵蓝”。中国正在为经济社会发展所造成的空气污染付出高昂代价，尤以气候变化问题最为错综复杂、争议不断。可以肯定的是，温室气体排放，尤其是二氧化碳排放是全球气候变化的罪魁祸首。

　　近两年，在应对气候变化上，中国的主动意识愈加显现。6月30日，中国正式公布《强化应对气候变化行动——中国国家自主贡献》（INDC），针对二氧化碳排放，承诺到2020年，单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%~45%；到2030年，二氧化碳排放2030年左右达到峰值并争取尽早达峰，单位GDP二氧化碳排放比2005年下降60%~65%。

　　为达到上述目标，在中国，未来诸多行业将面临碳排放减量的任务，承担主要货物运输任务的航运业也将直面碳减排。

　　国际碳减排步步逼近

　　近年来，气候变化问题受到重视。国际海事组织（IMO）最新数据显示，2012年国际航运业二氧化碳排放量达7.96亿吨，约占全球碳排放量的2.2%，相较2007年航运业二氧化碳排放量的8.85亿吨，全球碳排放总量占比减少0.6%。然而IMO研究报告指出，如果航运业对碳排放不加控制，2050年航运业碳排放仍面临50%~250%的增长。

　　针对船舶碳排放监测、限制，国际海运机构进行了诸多探索。国际上，海运业碳减排由IMO管理，作为联合国负责海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的专业机构，IMO自1973年便开始推动国际航运业温室气体减排，对基于市场的减排政策工具尤为看重。2011年7月，IMO在海洋环境保护委员会第62次会议上通过《国际防止船舶造成污染公约》附则VI修正案，引入船舶能效规则，首次确定船舶能效设计指数（EEDI）和船舶能效管理计划（SEEMP）两项标准。这是IMO首个适用于所有国家船舶的、与碳减排相关的强制法律法规。

　　按照这两项标准，新造船舶的能效将在2015—2019年提高10%，2020—2024年提高20%，2024—2028年提高30%。规定适用于所有400总吨以上的船舶，并硬性要求各国必须在2013年达标。这引起了发展中国家的不满，它们要求6年的宽限期，以获得时间改进科技。最终，由中国、巴西、印度、南非为首的发展中国家被允许申请豁免，执行相关标准的期限可延长至2019年。

　　IMO委托开展的研究报告显示，船舶能效标准的实施将显著减少船舶温室气体，特别是二氧化碳的排放量。预计到2020年，航运业平均每年减少的二氧化碳排放量为1.515亿吨；到2030年，这个数字将提高到平均每年3.3亿吨。

　　除此，欧盟在船舶碳排放监管方面也一直保持热情态度，并率先推进欧盟二氧化碳排放监测、报告、核查（MRV）机制，以期加快IMO谈判进程，促进全球绿色航运建设。2013年6月，欧盟制定航运业减排政策，同时宣布采取3个步骤实施减排：第一，提出MRV机制，并提交年度排放报告；第二，设定航运业温室气体具体减排目标；第三，在中长期内实施基于市场的经济减排措施。目前第一步已在实施中。

　　去年12月，欧盟理事会宣布达成关于“航运业二氧化碳排放检测、报告和核实机制”的政治协议，欧盟MRV机制于今年7月1日生效，从2018年起将对停靠欧盟港口的5000 吨级以上船舶进行碳排放监测。对不符合要求的船舶，欧盟将采取惩罚措施，超过1个以上报告期不执行该规则的船舶将被驱逐出欧盟港口或被拒绝挂靠。

　　当前，航运业依旧被认为是最不受管控的空气污染来源之一。与航空业实行碳税不同，目前国际上尚没有一部强制性的法律文件要求航运业践行碳减排。业内人士指出，一个覆盖全球的航运业碳减排机制亟待出台，而这一机制的建立将对当前运力过剩、运价低迷的航运业产生巨大影响。

　　中国碳减排站在风口

　　全球吞吐量前十大港口中有8个在中国，密集的航线和航班运营每天都在以相当稳定的频率持续制造碳排放。此外，进出港口的船舶也加剧了港口和周边地区的空气污染。

　　INDC已浮出水面。根据去年中国单位GDP二氧化碳排放较2005年下降33.8%的统计数据计算，在未来6年，中国单位GDP碳排放需再降6.2%~11.2%；未来16年，中国单位GDP碳排放需减少26.2%~31.2%。要达到此目标，毫无疑问，航运业应承担相应份额的碳减排任务。