近期，全球各大集装箱班轮公司陆续公布了2020年1月份的停航计划。

　　值得关注的是，此次停航的航次数量，远远超过过去7年同时期停航量的平均数。

　　据统计，2020年1月25日之后停航的总运力，已达到惊人的137,800TEU，创过去7年同期新高。并且在接下来的时间里，班轮公司有望公布更多关于2月份的停航计划。　　

　　如此大规模的停航，主要源于班轮公司对集运市场后市下行的判断。

　　往年，亚洲工厂在年底时，就已经开始将货物运至美国。但是2019年年底，受中美贸易谈判等因素的影响，市场对两国关税政策持观望态度，业界期望的出货高峰没有出现，因而班轮公司大多判断后市疲软。

　　同时，由于2020年中国农历新年较往年更早到来，也促使班轮公司实施大规模停航计划。

　　不过，市场真的那么差吗？不一定。

　　当前，美国以地产业为轴的产业链，有望为美国消费提供支持。欧洲经济也有望随着中国逆周期政策的发力而企稳。美国制造业、耐用品（除国防外）库存指标，已经同比走软，被动补库存的行情有望出现。耐用品库存同比下降，意味着消费相对于生产更加强劲，生产企业的盈利能力也将有所提升。

　　此外，由于中国农历新年较以往时间早，未来两个月，依赖原材料进口的制造企业，可能将面临无货可进的局面。这些因素都将给企业带来更强的补库存意愿，进而拉动集运市场运价。

　　回顾自2000年开始的6轮完整库存周期，仅有一轮即2009年-2010年的周期，因受国际金融危机影响，运价没有随着美国耐用品库存下降而上升。其余5轮周期中，中国出口集装箱运价指数（CCFI）平均上涨了223.72点，涨幅高达25.53%。

　　同时，受IMO全球限硫令实施的影响，当前高企的高、低硫油价差，也有望促使企业抓紧时间安排运力进坞装脱硫塔，停航计划的实施力度有望更强。　　

　　安装脱硫塔的船舶

　　由于航运市场的周期性，造成在不同的季节，船舶创造财富的效率差别明显。因此在淡季抢装脱硫塔，是企业的最优策略。

　　目前，高、低硫油价差接近 300美元/吨，有望促使企业加速脱硫塔的安装进程。届时，即使市场运价提升，这部分船舶也无法快速运营，因而本轮停航计划的成功概率较高。

　　整体来看，此轮停航计划，主要由于2019年年底的出货高峰低于预期，班轮公司判断市场仍将维持疲软。但欧美消费具备韧性，耐用品和制造业库存的下降，将会带来被动补库存行情。

　　因此，集运业有望进入供需错配期，运价的上涨有望超过市场预期。那么接下来运价还会继续上涨？