似乎，风起于青萍之末。

　　2018年5月11日，中国总理李克强在日本首相安倍晋三的陪同下，参观考察丰田汽车北海道厂区。在那里，总理看到了丰田的氢燃料电池车。

　　后来，有媒体这样描述：面对丰田汽车的氢燃料电池轿车MIRAI，总理“面色凝重”。这种并不准确的描述却有效地为已经开始发热的中国的氢燃料电池汽车热推波助澜。

　　第二天，5月12日，恰逢汽车商业评论举办第十届中国汽车蓝皮书论坛，数位业界专家围绕“插混、纯电还是选择燃料电池”议题展开讨论。当时大家比较一致的观点是，氢燃料电池汽车尚处于培育期，商业化还很遥远。

　　去年5月12日，恰逢汽车商业评论举办第十届中国汽车蓝皮书论坛，数位业界专家围绕“插混、纯电还是选择燃料电池”议题展开讨论。当时大家比较一致的观点是，氢燃料电池汽车尚处于培育期，商业化还很遥远。

　　然而，整个2018年，氢燃料电池汽车热持续升温。

　　2018年，国内《新能源车推荐目录》上共计出现70余款氢燃料电池汽车型，相比2017年增长超过200%。

　　与此同时，上海、广州、武汉、西安、杭州等十余座城市都已出台政策支持氢燃料电池汽车发展。

　　而资料显示，包括氢能源小镇与产业园、氢燃料电池整车、上游原材料项目等等，2018年国内面向氢能源的投资规划已经超过了2000亿元！

　　2018年12月15日，全国政协副主席、致公党中央主席、中国科学技术协会主席万钢，这位曾经的科技部部长在《人民日报》第六版发表题为《促进新能源汽车产业健康发展》的“挺”氢燃料电池汽车的文章。

　　他在文中认为，纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。为此，应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。

　　然后强调，燃料电池汽车具有清洁零排放、续驶里程长、加注时间快的特点，经过多年研发积累，我国已形成自主特色的电-电混合技术优势，并先后经历了北京奥运会、上海世博会期间的规模示范运行，实现全谱型汽车“零排放”的关键技术方案。

　　这篇文章显然是随后12月21日由工业和信息化部装备工业司组织在北京召开的“氢燃料电池汽车行业研讨会”的前奏。财政部、发改委、应急管理部、能源局、工信部、行业协会以及9家氢燃料汽车相关企业参会。

　　转眼到了2019年两会，多位车企和相关企业的代表委员好像约好了一样，纷纷拿出了发展氢燃料电池汽车的议案或者提案。而最令氢燃料电池汽车狂热爱好者兴奋的是，“推动加氢设施建设”首次写入《政府工作报告》。

　　在如此利好政策的刺激下，氢能和燃料电池概念相关的上市公司股价更是一路飙升。

　　单体燃料电池的主要部件和材料：膜电极、双极板、催化剂。

　　多方消息称我国氢燃料电池汽车将在2019年正式实施“十城千辆”工程，为难的是要挑出哪十个城市，因为正在积极布局氢能和燃料电池的城市，远远超过了十个。

　　一切似曾相识。这并不是中国人第一次为“氢”痴狂。

　　回望世纪之交，彼时，国家863计划电动汽车重大专项刚刚开始实施，要发展燃料电池、混合动力、纯电动三种动力的新能源汽车。注意这个语序，当时，不管在实际重视程度上，还是国拨经费的侧重上，都是以燃料电池为主的。

　　上海市甚至提出了一个燃料电池汽车“百千万计划”：2008年要达到100辆，2010年达到1000辆，2012年实现万辆级。

　　这里的燃料电池汽车，基本上就是指氢燃料电池汽车。

　　汽车商业评论注意到，当时，人们对氢经济怀有一种美好而盲目的乐观，认为不久就能大步跨入氢燃料电池汽车社会。

　　面对这种产业的大跃进思维，科学家们坐不住了。