10月初亚欧航线运价创年内新低，但市场似乎习以为常。联盟、大船、低价，已经成为亚欧航线新常态。

　　作为全球主干航线之一的亚欧航线基于其庞大的货量规模，一直都是兵家必争之地。为获得最大的竞争力，班轮公司不断投入越来越大的船舶。在市场货量增幅趋缓以及班轮公司对大船控制要求趋高的背景下，班轮市场四大联盟体迅速形成。无疑，亚欧航线将成为四大联盟体竞争的主战场。

　　运价创年内新低

　　10月17日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱运价指数中，上海出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）为705美元/TEU，环比下跌4.5%。

　　上海航运交易所分析认为，当前欧元区经济状况仍未出现反转迹象，9月份零售业采购经理人指数降至44.8，已连续三个月萎缩，是去年4月以来的最差数值。基于欧元区经济的疲软状况，国际货币基金组织下调欧元区及主要核心国家的经济增长率。市场需求疲软的同时，中国国内发货人因发货流程时间限制，当周出运货量明显减少，虽有部分班轮公司根据市场惯例采取停班、并班等运力缩减措施，但舱位利用率依然不断下滑。为填补富余舱位，班轮公司继续下调运价，市场最低运价已降至550美元/TEU附近。

　　事实上，对于欧元区经济疲软，多家国际机构都已作出判断。10月10日在华盛顿召开的IMF和世界银行年会上，与会者——全球主要经济体财政部长和央行行长确认欧元区为全球增长最疲软的经济体，并呼吁采取措施，以避免这个占全球经济产出近1/5的经济体陷入衰退。

　　一季度欧元区经济增速有所放缓，二季度陷入停滞。世界经合组织（OECD）的研究显示，衡量欧元区未来经济增长前景的一个指标表明欧元区经济在今年剩余的时间里不太可能变好，甚至可能陷入衰退。OECD还表示，欧元区仍将是全球经济的疲软点。

　　从上海至欧洲航线运价走势图来看（见图），1月3日，运价达到1765美元/TEU，这也成为目前全年运价的最高点；10月17日的705美元/TEU，成为目前年内运价的最低点。前三季度，上海至欧洲航线平均运价为1238美元/TEU，去年同期的平均运价为1075美元/TEU，尽管增幅不小，但是对于大部分班轮公司而言，依然属于盈亏平衡点之下。

　　运价走势几何

　　自1月1日起，班轮公司基本上每月月初都会有预宣的运价恢复计划，但从运价指数的走势来看，仅3月、5月、7月、8月的4次运价明显提升，6月份仅为微幅上升。

　　8月份运价上涨成功后，一家班轮公司内部人士对《航运交易公报》记者表示：“上半年的数据表明，大多数班轮公司受困于运价低迷，依然大幅亏损。因此，此轮运价上涨对于班轮公司而言至关重要，我们希望运价上涨维持的时间更久些。此外，四季度的运价情况对于全年能否盈利非常关键。”

　　四季度伊始，亚欧航线运价就走低，在接下来的时间里，班轮公司能逆转困局吗？上海航运交易所相关分析人士对《航运交易公报》记者表示：“四季度亚欧航线运价走势估计仍呈锯齿形态势。传统来说，四季度货源会出现下降，在运价走低的情况下，班轮公司只有不断通过提升运价来抬升总体的运价平均水平，但货量支撑不足，涨后回落成为常态。”

　　去年上海至欧洲航线运价走势从8月开始一路下滑，至10月25日达到低点670美元/TEU，11月初班轮公司大幅推涨运价，一周时间，运价猛涨至1423美元/TEU。上述上海航运交易所分析人士指出：“因为10月份中国国庆假期是阳历节日，所以基本上10月份运价走势都较为类似。目前市场信息也显示班轮公司将在11月初推涨运价。”

　　此外，海关总署10月13日发布的贸易数据或许将为航运业带来一丝暖意。9月份中国贸易顺差同比增加一倍以上，达到310亿美元；出口额同比增长15.3%，达到2137亿美元；进口额同比增长7.0%，达到1827亿美元。海关总署发言人郑跃声表示，尽管面临挑战，但预计四季度进出口将继续改善。前三季度，中国与欧盟双边贸易总值为2.81万亿元，同比增长10.2%，占中国进出口总值的14.5%。

　　供需形势严峻

　　郑跃声表示，从前三季度情况看，要实现全年外贸进出口同比增长7.5%的目标，任务确实十分艰巨。中国对外贸易发展已经进入一个新常态，正处于增速的换挡期和结构的转型期。

　　中国进出口贸易已经进入中速增长时期，作为贸易晴雨表的航运业而言，同样也是如此。《航运交易公报》记者三年来在不同的场合询问多家班轮公司的高管，有一个共同的结论就是班轮运输已经进入低速增长时代。