面对层出不穷的超过1万TEU型大船订单，悲观者有之，乐观者亦有之。显而易见，大船已经成为一种业态，甚至成为新常态。

　　就像一不小心打开“潘多拉盒子”一样，自从第一艘1万TEU型船诞生以来，班轮市场仿佛进入“大船狂欢”境地，停不下来。目前全球班轮市场超过200艘大船，而未来5年还将至少有140艘大船投入运营。

　　面对层出不穷的超过1万TEU大船订单，悲观者认为这将加剧运力过剩，延长行业低迷，影响港口和航道安全；乐观者则认为可以降低物流成本、节约社会财富、加速淘汰落后产能、提高行业集中度。

　　订单频出

　　班轮市场最新一笔大船订单来自中国远洋。9月17日，中国远洋宣布，其单船公司与中船工业贸易及长兴造船订立建造及销售5艘1.45万TEU型船协议，总金额6.18亿美元，每艘造价1.236亿美元，5艘船舶计划于2017—2018年交付。中国远洋表示，订立造船协议旨在优化集装箱船队结构以及提升船队整体竞争能力。

　　此前的9月12日，塞斯潘宣布阳明海运已经确认5艘节能型1.4万TEU型船10年期固定费率期租合同，同时还拥有2年选择权。目前这批船正在台湾国际造船建造，预计将于2016年交付。此笔长期租约的签订，意味着阳明海运将通过塞斯潘建造和管理总共15艘1.4万TEU型船。

　　9月24日，马士基航运表示计划从2015年至2019年，年均投资30亿美元订造新船，并进行船队升级项目。新船运力计划增加规模为42.5万TEU，相当于24艘左右的1.8万TEU型船规模。

　　大型班轮公司订造大船的热情使得班轮市场大船比例不断上升。根据德鲁里数据，截至4月1日，全球1万~1.2万TEU型船48艘、51.26万TEU，占班轮市场现有总船队比例分别为0.9％、3.0％；而1.2万TEU及以上型船161艘、220.02万TEU，占班轮市场现有总船队比例分别为3.2％、12.7％。

　　新船订单上，大船的比例更为惊人。未来5年，全球至少交付1万~1.2万TEU型船34艘、34.6万TEU，占现有该型船队比例分别为70.83％、67.50％；1.2万TEU及以上型船至少交付106艘、163.2万TEU，占现有该型船队比例分别为65.84％、74.18％。

　　克拉克森最新周统计数据中，同样体现班轮市场大船订单的“盛况”。截至9月1日，全球班轮市场共有1.2万TEU及以上型船183艘、252.34万TEU，而订单数则达到94艘、146.56万TEU，订单占现有该型船队比例为58.1％。新船订单中，今年交付量为13.17万TEU，明年交付量为86.17万TEU，2016年及以后交付量为47.22万TEU。

　　风险挑战

　　为何当下1万TEU以上型大船备受青睐？简单来说，大船带来的最大好处是每航次集装箱运量高，挂靠港口次数减少，从而提高船东经济效益。同时，业界普遍认同大型船舶是环保营运模式之一，在经济规模效应下，每标箱货物消耗燃料量必然降低。

　　中国社科院国际法研究所国际经济法研究室副主任张文广在接受《航运交易公报》记者采访时表示：“大船之所以受到市场追捧，因为成本优势是竞争的不二法则。”

　　当下经济高速增长时代已经过去，折射到航运市场上，未来将以低增长或者恢复性增长为主。从近几年来的经营业绩来看，多数班轮公司以亏损为主，但是马士基航运由于成本控制得当，大多获得盈利，马士基航运将成功控制成本的因素之一归功于使用超大型船舶。

　　在2011年马士基航运宣布订造20艘1.8万TEU型船前夕，时任马士基航运副总裁兼船舶管理部门负责人S？ren Andersen对《航运交易公报》记者表示：“货量将不断上升，所以我们理所当然会考虑班轮运输的规模经济效益。我们的服务将持续致力于提高环保效益以及节约燃料，而船舶吨位大小是其中的关键因素之一。”

　　伴随着马士基航运1.8万TEU型船陆续投入运营所带来的显著成本效益，班轮市场对订造大船的热情不断高涨。

　　那么，超大型船舶是否存在风险？技术上是否可行？对于港口和航道的安全有何影响？

　　目前1.9万TEU型船即将问世，有专家认为，从技术角度而言，建造2万TEU型船已经不成问题，但需要有更多时间来解决数个重大问题，特别是船身抵抗力和燃料消耗量。船身抵抗力须计算摩擦力和水阻，两者不但对船身长度和宽度的比例产生影响，同时在不同航速时均有不同权重，继而影响燃料消耗量。

　　上海海事大学教授徐剑华对《航运交易公报》记者表示：“建造大船是为了降低物流成本、节约社会财富、加速淘汰落后产能、提高行业集中度。我认为，2.2万TEU或者2.4万TEU型船实际上在技术上已经没有难度。”