据JOC报道，丹麦海事咨询公司（SeaIntel Maritime Analysis）分析称，一旦P3联盟顺利拿到监管机构通行证于4月如期运营，其在成本控制上的优势将明显强于G6联盟，但这不仅仅是因为前者船舶大型化使然，而与其船龄较新密切相关。

　　两艘集装箱船尺寸相似，但其中较新的船舶受益于先进技术其能效指标可以大大优于老旧运力。SeaIntel以长荣2012年订造的一艘1.3万TEU船为例，其相较此前几年订造的同等尺寸运力可节省3成燃油。因此，新造船舶在节能降耗上的优势明显强于老旧运力。

　　报告指出：“P3如获批准，由于其成员公司部署的运力船龄较新，因船舶尺寸较大所带来的单箱成本优势将比此前宣布拟建联盟时更明显。”

　　数据显示，在亚欧、美西、美东和北欧至美东这4条东西主干航线上，G6联盟目前部署的运力平均船龄为7.6年，而P3仅为6.7年。

　　该数据是基于P3成员现役运力给出的分析，等到P3真正开始运营后，其运力构成可能还有变数。然而，若从单条航线来看，两大联盟运力船龄之间的差距将被放大，各自的竞争优势各异。例如，在亚欧航线上，P3成员旗下运力船龄平均在5.4年，而G6联盟只有3.6年。另外，在亚洲至美西航线上，前者平均船龄7.7年，后者为9年。

　　分析船公司成本优势至关重要。依托成本优势的班轮公司，在应对运价周期性下跌时将有更大操作空间且在同等市况下其竞争力和盈利能力都要更强。当然，船舶尺寸大型化在成本控制中的贡献不可小觑。拟建P3联盟的最主要动因就在于最大化三大巨头在东西航线上船舶平均尺寸，以此达到降低单箱运营成本的目的。

　　SeaIntel报告显示，截止今年二季度，P3联盟在亚欧航线上部署运力平均尺寸为12,675 TEUs，相较G6和CKYH两大联盟分别大出12%和27%。若将一年后（到明年二季度）马士基一批新造1.8万TEU船投入运营考虑进去，则P3在该航线上的平均尺寸将长大到14,125 TEUs，届时要比后两大联盟分别大出21%和24%。