在国际航运竞争日趋激烈和船舶大型化的背景下，为降低运营成本，实现规模经济，提升班轮公司的竞争力和在谈判中的话语权，各班轮公司纷纷结成联盟，从而实现在运输服务领域的航线和挂靠港口互补、船期协调、舱位互租。2019-2020年，全球航运联盟又有新变化：2019年3月起，以星航运将与2M联盟扩大战略合作，在亚洲-美西、亚洲-地中海的部分航线上进行合作；同年7月，现代商船（HMM）与THE 联盟确认合作事项，获得监管机构核准于2020年4月起正式展开为期10年的全新合作模式。

　　一、航运联盟化发展扩大对港口影响

　　航运联盟化对航线的布局以及挂靠港序选择对港口的影响都将超过单一航运公司经营策略的转变。例如，在1999年，马士基与海陆联营时将欧亚航线的挂靠港改为了费利克斯托港，从而造成了南安普顿港每年8.5万标准箱吞吐量的流失。最近的一次联盟重组是发生在2017年4月，全球航运市场由2M、O3、G6、CKYHE的四大联盟格局重组转变为三大航运联盟格局。2017年联盟重组后，各航运联盟对各自航线的挂靠港序以及运力布局也做了相应地调整，对世界港口格局造成了较大影响。以东南亚地区为例，新的航运联盟在欧亚航线上更倾向于选择新加坡港和丹戎帕拉帕斯港作为转运枢纽，因此在2017年，这两个港口的集装箱吞吐量表现出强劲的增速，分别达到了9.0%和3.4%。而他们的竞争对手，同为枢纽港的马来西亚的巴生港箱量同比下降8.2%，被重组后的THE联盟和2M联盟将运量转移至新加坡港，面临严峻挑战。表1 东南亚三大转运港2015-2018年箱量变化情况

数据来源：各大港口网站。

　　二、现代商船“易帜”改变航线布局

　　现代商船脱离2M联盟加入THE联盟，将是THE联盟一个重要的里程碑，自2020年起，THE联盟的发展可能更上一层楼。协议生效后，各航运联盟将会对现有航运网络和运力布局进行调整，这也将给全球航运市场以及全球港口布局带来新的变化。

　　（1）大船助力THE联盟竞争力提升

　　目前，包含在役船和造船订单在内的1.8万TEU以上大船，主要包括2M联盟的64艘船、海洋联盟的60艘以及THE联盟的18艘。可以看出，THE联盟在大船数量上与另外两个联盟差距较大。随着2020年“限硫令”生效，燃油成本必将上涨，届时大型船舶尤其是容量超过18000TEU的超大船舶的规模经济效益和竞争力就更加明显。

图1 各航运公司拥有18000TEU以上的集装箱船的情况

　　现代商船将有12艘23000TEU以及8艘15000TEU的新造船于2020年陆续交付，订单总运力达到396000TEU。交付后，现代商船的总运力将达到832768TEU。因此现代商船带着20艘大型船舶加入THE联盟，无疑增加了THE联盟的运力和竞争力，尤其是其在亚欧航线上的竞争力。同时，随之而来的便是未来THE联盟对其全球航线的进一步设计和运力布局。与此同时，在新的联盟成立后，其他各联盟也会对其全球航线布局进行优化，航运市场和港口格局都将会受到影响。

　　（2）东西航线港口格局或将改变

　　亚欧航线竞争激烈，港口话语权或有提升目前，THE联盟在亚欧航线运力份额只有23%，为三大联盟中最小的。众所周知，18000TEU大船想要更好的发挥规模经济效益，基本在亚欧航线上，因此现代商船的“挟船加入”将会弥补THE 联盟在东西航线上的短板，提高THE联盟在欧亚航线的市场竞争力和份额。值得注意的是，目前亚欧市场运输需求疲软，两大联盟已有的大船运力已经超过现有亚欧航线运输需求。此前，现代商船由于市场需求疲软和竞争激烈宣布取消了其独立运营的亚欧航线AEX。该航线连接了韩国、中国、新加坡、斯里兰卡和欧洲等国家。在明年4月现代商船“挟船”加入THE联盟后，依托THE联盟更丰富的挂靠港口，例如比利时的安特卫普、法国的勒阿佛尔、英国的伦敦、南安普顿等，联盟的亚欧航线将会吸引到更多货源，同时也会更具有竞争力。

　　另一方面，除THE联盟之外， 2M联盟和海洋联盟以及其他船公司也将会对其亚欧航线上的运力以及航线进行调整，可能会引起新的一轮联盟之间的航线竞争以及港口之间的竞争。一些亚欧航线沿线港口可能会迎来新的发展机会，例如东南亚地区的巴生、欧洲地区的南安普顿等港口的将迎来新一轮洗牌。跨太平洋航线变动引发美西港口格局改变除了亚欧航线，现代商船脱离2M联盟转入THE联盟，也会对现有的跨太平洋市场造成影响。目前，三大联盟在东西航线的市场份额如下：表2 三大联盟东西航线市场份额

数据来源：MDSTransmodal。