不断打造“僵尸债务人”的做法其实只会推迟航运市场的重建时机，相反地，市场更需接受的是“创造性的毁灭”

　　主贷商们本周终于要求卓越海运（Excel Maritime）走入破产程序，并同意了这家美国上市散货船公司一项“预先打包”的重组计划，让其按破产法第11章进入破产重组。

　　目前除了还没拿到债权人的正式签字外，这则长篇故事算是圆满作结了。如此一来，各方是否都可以松口气了呢？如此经营不善的公司也成功获救，得以重组，既不用担心清算的风险，还可期待有朝一日东山再起。面对这样的欢喜结局，相关各方以及业内同行们难道不应暗暗引以为傲？

　　几个务实的，可能再加一些懵懂无知的，也许会同意这种看法。但其他很多看客就不会苟同了。而我们相信，这许多其他人才是正确的。

　　我们目睹着市场打造出整整一代的所谓“僵尸公司”或“僵尸债务人”，他们靠着生命维持器，一瘸一拐，踉跄前行，尚能应付得了高筑的债台，其它就再无多少建树。这种情状很可能会威胁到未来深海航运事业的发展，拖累那些关键板块的前进步伐。

　　更为糟糕的是，一手打造出这些“僵尸”的是那些自己也被称作“僵尸贷款人”的金融机构和银行们。他们弱到无力对违约借款人强制执行相关条款，同时又极易受到因法律诉讼造成的新一轮结构性动荡的影响。

　　当然，这里并非针对卓越海运的境况来探讨孰是孰非，毕竟，每个公司的处事风格与技术操作都不尽相同。我们在这里探讨的是航运业的遗留问题。

　　很遗憾的是，与卓越处在相似境地的公司早已排起了长队。油轮巨头海外船舶控股集团(OSG)与一般海事公司(General Maritime Corp, GMR)也已申请破产。同时Eagle Bulk方面，尽管债权人没有逼迫其进行破产清算，但据市场推测，其与Genco Shipping & Trading以及DryShips等公司情况十分相似，也同样面临着深层次重组的压力。

　　更远的丹麦托姆航运（Torm）在挖掘出任何其它方案之前，已经拟好了第11章的破产草案。而韩国方面，就在上周STX泛洋申请了破产。再看看中东地区，特别是阿联酋地区，目前经历此类的重组后举步维艰的公司也比比皆是。

　　上述这些仅属于上市公司的范畴。我们所知的被迫进入类似重组的私营公司，甚至有时常常是家族控制下的航运集团也不乏其人，但一般这些重组协议的具体内容常常都是秘而不宣的。从微观的角度衡量，这类重组属于好事，毕竟工作得保，甚至连公司遗产也保住了。

　　目前这算是尚可为继的策略，因为利率已接近零，同时各国央行还注入了巨大的流动资金。但美国目前已发出信号，将逐步减少量化宽松的政策，这样一来，这两项有利因素都将土崩瓦解。这会给这些“僵尸”公司吃紧的资金链再度雪上加霜。

　　除非能让这些破产公司彻底倒闭，并将他们的资产低价拍卖售出，否则其它境况更好的公司就无法发展壮大。奥地利经济学家Joseph Schumpeter残忍却又文绉绉地把这个过程称为“创造性的毁灭”。很遗憾航运业需要的正是更多这样的毁灭。