根据国际海事组织(IMO)规定，自2020年3月1日起，禁止船舶携带超过0.50%含硫量的用于燃烧目的的燃油，除非船舶装设等效设备(例如脱硫设备)。

　　IMO 2020限硫法规已于2020年1月1日生效，这两个月虽暂无大事故发生，但船东们也过得并不顺畅，且焦虑异常。使用方面，低硫燃油使用过程中的各类问题不断出现;加油方面，各地低硫燃油储油情况仍不明朗，同时，加注过程中也是各种问题频出。港口国检查方面，各国港口国对船舶进行突击检查趋势有所增加。

　　同时，那些本已“幸运”抢到洗涤塔安装订单的船舶由于新冠病毒疫情关系面临延期情况，且交付时间待定。如此一来，船东将承担有效运力继续被占用，且暂无符合法规船舶可用的双重压力，进退两难。

　　然而，本周日即将生效的进一步高硫油限载规定更是加剧了船东们头痛级别。为了合规，大家也是绞尽脑汁。据International Shipping News报道，有船舶为了合规，选择港外加油(OPL)模式，将不合规燃油并以相对较低的价格出售给其他船舶。而这些买入高硫油的船舶则会将高硫油转手出售或运输到其他地方处理。

　　尽管这些方法看似有效，还可以节省代理费和相关港口费用。但是却也带有不可忽视的安全风险，例如卸油转油过程中的安全风险、混油的风险等等。但是如果不这么做，如果到生效时间船上仍留有未使用完的不合规燃油应该怎么办呢?坐等被罚吗?

　　其实，尽管IMO将该法规设置为强制实施，但IMO海上环境保护委员会也早已于2019年5月21日以通函的形式发布了MEPC.1/Circ.881《港口国控制处理不合规燃油应急措施指南》，该指南明确了处理不合规燃油可能的应急措施，并强调港口国、船旗国和船舶之间应加强合作以达成最适当的解决方案。同时，通函就相关应急措施如何实施、管理和执行方面赋予港口国相当广泛的自由裁量权。具体内容如下：

　　1、对于不合规燃油，船舶与港口国之间应进行沟通。船舶和港口国应将下列作为可能的应急措施考虑：

　　(1) 为MARPOL附则VI中规定的0.50%硫限值的统一实施(MEPC.1/Circ.878通函)而在船舶实施计划(如有)中预先确定的措施;

　　(2) 排放不合规燃油至另一艘船舶作为货物载运或至一个合适的船上或陆基设施(如有且可行);

　　(3) 根据港口国可接受的方法管理不合规燃油;

　　(4) 操作措施，诸如修改航行或燃油加注时间表和/或船上不合规燃油的留存时间。港口国和船舶应考虑任何安全问题并避免可能的不当延误。

　　2、在考虑上述1中的所有选项之后，不合规燃油可排放至港口或留存在船上(视港口国接受情况而定)。港口国考虑可包括允许或不允许载运不合规燃油对环境、安全、营运和物流的影响。不合规燃油的载运受制于港口国的任何条件。

　　3、为应对非合格燃油的问题，考虑到合规燃油不可获得报告(FONAR)*中提供的信息，港口国、船旗国和船舶应合作以就最适当的解决方案达成一致。

　　4、在全部使用或排放不合规燃油后，此类措施应包括使用可获得的最低硫含量的合规燃油清洗和/或彻底冲刷或稀释剩余残留物。

　　*《2019年统一实施MARPOL附则VI关于0.50%硫含量限制的指南》(MEPC.320(74))附录1。

　　但值得注意的是，尽管相关应急措施可以帮助载有用于推进和操作的非合规燃油船舶成功脱责，但涉事船舶可能存在承受名誉损失和不必要经济损失的风险。为此，船舶经营人应特别注意发生的如下情况：

　　1. 预定加油港无法购买到合规燃油;

　　2. 预定加油港无法购买到船上使用安全的合规燃油，船舶不得不加装并使用不合规燃油;

　　3. 2020年1月1日船上存储有0.50%燃油硫含量以上的燃油;

　　4. 其他，如因机械故障、设备失效等原因导致船舶不得不使用不符合规定的燃油，如EGCS故障等。

　　在船舶的实际操作中，建议：

　　1. 了解IMO关于实施2020限硫令的一系列指南、通函等文件。

　　2. 应密切关注船旗国、港口国关于限硫令实施和执法的要求，特别是附加或特殊要求，并提前做好相应准备。

　　3. 针对IMO、船旗国和港口国主管机关的要求，制定合理可行的船舶实施计划、航线计划、燃油采购和加油计划。

　　4. 完善公司安全管理体系(SMS)和有关的应急处置程序。确保船上能有效开展取样检查、合规使用、应用控制以及向船旗国和港口国报告等操作。

　　5. 做好不合规燃油紧急卸载的预案。

　　6. 做好机械故障、设备失效等原因导致船舶不得不使用不符合规定的燃油的预案。