【专业分类】规划发展 【文章编号】30-2020-0030

　　随着时间的推移，新冠疫情对经济的冲击日益显露，首当其冲的是航空公司。“春江水暖鸭先知”，民用航空运输业是国民经济的前导产业，总体经济的变化往往先反映在航空公司的收入变化中，而航空公司的运行需要大量的数据，又是一个数据密集型的产业。用大数据来定量分析疫情对航空公司的影响，密切关注拐点的到来，不仅有利于航空公司在疫情下精确规划运力，而且可以通过观测航空公司运作数据的前导讯号来预测国民经济的趋势。如果航空公司的拐点到了，整体经济的春天也就不远了。

　　我们运用飞友科技AirSavvi提供的中国航空公司分地区实际投放的航班座位的2019年与2020年每日数据作调整后相比较，做成CARDI（Real-time dynamic indicators of novel coronavirus affecting airline operations，新冠疫情影响航空公司运营的实时动态指标），来定量分析疫情的影响及实时观测曲线的变动：

　　1．将2019年的日期数据滞后11天，使2019年与2020年的每天数据在春节假期上同步（2019年2月5日匹配2020年1月25日，其他日期的数据依次类推）。

　　2．截取的2020年数据自1月8日起，以排除元旦假期的影响。

　　3．运用7天平滑平均数技术消除一星期中因比较不同周日而产生的波动噪音。

　　从上图可以看到今年春运开局还是很正常的，中国内地与国际的运力投放大体以5-6%和5-7%的速度增长。内地航线受到的疫情对航空公司的影响明显要早于国际航线；内地航班削减，投放座位数自除夕/初一开始下降，而国际航班座位数的下降从1月31日/2月1日才开始，迟了大约一周的时间。但从目前来看，国际航线运力的下降幅度已经超过了内地航线，未见任何反弹的迹象。

　　地区航线更是雪上加霜。受反送中活动与台湾大选的影响，港澳台地区航线的航班运力在疫情影响显露前已经下降了11-13%，目前在-92%的低谷徘徊。中国内地市场是唯一触底开始反弹的市场，这是否意味着内地市场的拐点已到，我们感觉做这个结论为时尚早，因为从2月19日开始的反弹是复工返程的小高潮造成的，这个窗口比较短，随着复工窗口的关闭，曲线也有可能再次下滑；第二个判断是随着复工和经济逐渐活跃，对航空的需求有所增长，反弹的曲线不继续上升，但也不下降，变成一条徘徊线；第三种判断就是随着疫情的减退和经济的持续上升，内地市场的曲线持续上升，那就意味着拐点真正到了。

　　内地市场究竟何去何从，让我们拭目以待。实时动态指标会第一时间告诉我们，那种判断是对的。从中我们不仅可以监视航空市场的趋势，也可以洞察总体经济的走向。

　　疫情的时间还有多长，很难预测，但疫情对航空公司收入的影响，必须有科学的估算，因为它有关个别航空公司，甚至整个产业的安危。根据国航、南航和东航三大航空公司2018年的年报中估算的分地区每个座位的平均单位收入（内地668元；国际1，573元；港澳台地区781元），乘以削减的座位数，可以得出收入的损失（见下图）。

　　在低谷期2月份，内地市场每天损失的收入接近12亿元（人民币，以下均以人民币为损失计量单位），而国际市场每天损失收入3亿多元，全国每天损失收入15个亿。按月算，1月份行业收入损失13亿，主要是在内地市场；2月份估算的行业收入损失达到近370亿。3月份预计国际和地区市场还会在低谷徘徊，内地市场可能有些许改善。根据这些假定，3月份行业预计的收入损失会在350亿左右。如果疫情延伸到4-5月份，那么行业的收入损失总额有可能接近1000亿。

　　以上的收入损失估算是根据三大航2018年财报的历史数据推算的，比较保守：从2018年到2020年的两年中票价应当有所上升，每个座位的单位收入是低估的；其次我们只计算了因座位数量的变化造成的收入损失，没有将座位的利用率（即载客率）降低造成的损失计算进去。

　　上图显示在疫情暴发前，内地市场的载客率在80%，此后载客率迅速滑落到60%以下，有时甚至低于40%。即便是执飞的航班，座位数不变，但每个座位的单位收入还是会受损。所以我们在观测疫情下航空市场的趋势时，不仅要监视执飞航班数/执飞座位数，即供应量的变化，还需要密切关注载客率的变化，它反映了供需的关系。