沃伦•巴菲特(Warren Buffett)有一句对航空公司的著名批评——航空公司不是好的投资对象，投资它们等于往“无底洞”里扔钱，这句话从未像现在看来这般贴切。随着新型冠状病毒肺炎疫情快速蔓延导致乘客需求下降，航空公司正面临着最大的挑战之一。国际航空运输协会(IATA)估计，若疫情继续蔓延，仅今年一年航空公司就可能蒙受1130亿美元的收入损失。这个惊人的数字大约是上个月公布的估计数字的四倍。

　　美国大型航空公司宣布将大幅削减运力。欧洲各地普遍担心，今年旅客人次的降幅可能高达24%。汉莎航空(Lufthansa)上周五表示，将在未来几周内将运力减半。投资者用脚投票，导致疫情爆发以来航空公司股价下跌近25%，比2003年非典危机期间类似时点的跌幅还高出约21个百分点。

　　尽管出现了动荡，但政府救助并不是应对经济收缩或为失败商业模式背书的正确手段。英国政府上周没有出手救助支线航空公司Flybe，这是对的。这家航空公司的财务状况已然岌岌可危。航空业也不是唯一承受这次危机破坏性后果的行业。意大利决定封锁伦巴第(Lombardy)大区，此举不仅将对旅游业，而且将对更广泛的经济领域产生重大影响。

　　此外值得注意的是，美国的航空公司近年来一直是全球最赚钱的，在经历过激烈的整合后，现在美国航空业处于截然不同的状态。这场重组甚至把一些原本长期持批评态度的投资者吸引回来，包括巴菲特。目前，巴菲特持有多家航空公司的股份。这场疫情可能导致欧洲出现类似的洗牌。目前，欧洲过多的航空公司争取着太少的乘客。有些政府十分乐意支持陷入困境的航空公司。部分整合已经开始，但病毒可能会加速这一过程。

　　但这一切并不意味着没有援助的空间。各家航空公司手持的保单各不相同，但并不是所有航空公司都在被保险范围。有针对性的干预并非史无前例，在紧急情况下，这类干预可能被证明是有用的工具。在美国“9/11”恐袭后的2002年、2003年非典疫情及伊拉克战争以后，以及2009年金融危机后，欧盟委员会(European Commission)都向境况不佳的航空公司施以援手。援助包括放宽欧盟(EU)对机位管理实施的严格规则。即航空公司对分配到的机位必须保证80%的使用率，否则就会失去机位配额。针对往返香港与中国内地的航班，这些规则已经放松。在欧洲，一些航空公司正在运营“幽灵”航班以保住自身的机位。暂时中止这些规则是合理的。

　　其他措施可能还有机场降低飞机起降费和停场费。新加坡已经这么做了。然而，很难看到西方国家机场的私人所有者同意效法此举。在本周的预算中，英国政府面临压力，要求其在未来六个月暂停收取航空客运税。

　　然而，新冠病毒不应掩盖航空业面临的最大威胁：气候变化。航空客运的增长通常快于经济产出。在低碳世界中，要顾及这一点是一项艰巨的挑战。企业正在投资开发电动飞机，但即便真能研发出来，无碳长途飞行也不太可能在未来几十年变得可行。