近日，深圳机场集团党委召开中心组专题学习会，组织学习《中共中央国务院关于支持深圳建设中国特色社会主义先行示范区的意见》（以下简称《意见》）。

　　会议要求，机场集团要进一步加快高质量、高水平国际航空枢纽建设，发挥好机场在城市发展中的“动力源”作用。

　　上述《意见》并未直接提及深圳机场，但其中提出，推动更多国际组织和机构落户深圳；支持深圳举办国际大型体育赛事和文化交流活动，建设国家队训练基地，承办重大主场外交活动；到本世纪中叶，深圳以更加昂扬的姿态屹立于世界先进城市之林，成为竞争力、创新力、影响力卓著的全球标杆城市。

　　一位区域经济观察人士告诉21世纪经济报道记者，要实现这些目标，深圳首先面临的可能将是国际航线不够用的问题。

　　事实上，从本地市民的出行感受来看，也同样存在“国际航线不够用”的问题。

　　一位证券行业白领告诉21世纪经济报道记者，以前长假出国玩基本都会选择从香港飞，深圳的国际航线少，虽然这几年增加得很快，但直飞的价格比较贵。考虑到香港当前的局势，这个十一假期决定改道国内游了，这样可以从深圳机场出发。

　　截至2018年，深圳机场的国际及地区通航点为42个，相比之下，香港机场和广州白云机场的通航点分别为123个和81个。

　　2018年各主要机场国际及地区通航点比较

　　（数据来源：民航资源网，华创证券）

　　这一差距，主要缘于深圳机场的定位。2012年，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》提出把北京、上海和广州机场建成“功能完善、辐射全球的大型国际航空枢纽”。但直到2016年，国家“十三五”规划纲要才明确深圳机场“国际航空枢纽”的定位，此前，深圳机场的定位分别为区域干线和区域枢纽。

　　2016年当年，深圳机场的洲际客运航线才实现零的突破，先后开通悉尼、洛杉矶、法兰克福、西雅图和奥克兰五个洲际客运通航城市。

　　华创证券在8月发布的一份《粤港澳机场群格局推演》的研报中指出，国际线的开拓离不开主基地航空的发展，过去深圳市场因毗邻香港、广州，且枢纽定位弱于白云机场，航司开拓国际线意愿不足，导致机场国际线占比处于低位，但动态来看，包括国航系在内的主基地航空均在发力国际线，而南航集团若加大对深圳市场的投入，则从航线网络布局与优化、客源吸引与衔接，均可帮助深圳国际线再上台阶。

　　2016年之后，深圳机场迎来密集的国际航线开通期，国际客流也处于持续的高速增长期。今年上半年，深圳机场运送旅客超过2500万人次，同比增长6.2%，其中，国际旅客吞吐量达到244.8万人次，同比增长30.6%，在旅客总量中的占比达到9.5%，这一占比比例对比2018年继续提升。

　　今年2月，中共中央、国务院印发的《粤港澳大湾区发展规划纲要》提出，巩固提升香港国际航空枢纽地位，提升广州和深圳机场国际枢纽竞争力，增强澳门、珠海等机场功能，推进大湾区机场错位发展和良性互动。

　　中国（深圳）综合开发研究院智库研究与信息部部长郑宇劼向21世纪经济报道记者解读，在粤港澳大湾区规划中有一个变化，广深双枢纽格局越来越明显。

　　今年4月，国家发改委正式批复深圳机场三跑道扩建工程项目建议书。批复显示，本期工程按照满足2030年旅客吞吐量8000万人次、货邮吞吐量260万吨的目标进行设计。

　　上述区域经济观察人士告诉记者，深圳要建设中国特色社会主义先行示范区，加强国际交流，城市功能必须要跟得上，包括机场等配套，市政府乃至国家层面都可能会加大支持力度。

　　华创证券研报指出，深圳机场受益于城市发展和地位提升，很多大型企业总部设立于深圳，华为、腾讯、中兴、比亚迪等，这些企业的国际业务扩张对于深圳机场开设国际航线的需求十分强烈。深圳机场定位不断提升，“十二五”从区域干线提至区域枢纽，“十三五”进一步提至国际航空，未来需求潜力依然巨大。