每到发年报、半年报的时候，媒体就对航空公司的政府补贴收入大发议论，即民航业整体主要是靠政府补贴收入勉强维持盈利，并认为民航业经营能力不足，过于依靠政府补贴。

　　甚至我们许多民航业内人士也对此抨击，仿佛航空公司拿了补贴就像犯了罪似的。

　　对此，民航之翼有不同意见。

　　如果对民航业有一定了解，就会明白民航业的补贴收入既有历史成因，又有现实原因，一味责备航空公司补贴收入过高的观点，那只是用道德标准要求企业，而非真正从市场的角度、全局的角度去看待这个问题。

　　1. 补贴是航空公司开辟航线时的重要考量因素

　　当前航空公司获得的政府补贴主要来源于几个方面：

　　一是航线补贴（包括过夜飞机补贴），这一块相当于政府奖励。

　　二是税收返还，这一块相当于纳税优惠，但按照国务院相关规定，各地区、各部门不得以先征后返或其他减免税手段吸引投资，审计署曾就此发出相关审计结果公告。

　　三是行业性、政策性补贴，如节能减排、民航支线、特殊任务等方面的补贴。

　　行业性补贴不是民航所独有，这在许多行业都或多或少的存在，是国家或行业主管部门为了支持、推动行业的发展所设，一些新兴行业的补贴尤为惊人，如一些高科技企业、新能源企业的每年补贴收入都是相当高。

　　早几年的光伏行业，前几年的锂电池行业，今年开始的氢能源行业，许多行业都不同程度的存在补贴。

　　根据Wind资讯统计，2010年到2017年，A股上市公司获得的政府补助总额呈现逐年递增趋势，2010年到2014年期间，每年的政府补助从合计407.33亿元增长至971.83亿元，从2015年开始，A股上市公司获得的政府补助跨上千亿台阶，当年政府补助合计1266.45亿元，2016年和2017年分别达到1306.01亿元和1330.5亿元。

　　2018年国内A股上市公司政府补助金额合计1527.38亿元，相比2017年增加逾200亿元，其中，共有3487家A股上市公司在2018年获得了政府补助，占全体A股上市公司数量的97.76％。不论从补助金额还是覆盖面积上，2018年A股上市公司获得政府补助的规模都创下了历史新高。

　　而在这些接受补助的共3478家上市公司中，接受补助超过10亿元的上市公司达到了14家，这样的补助金额甚至超过了部分上市公司2018年的净利润总额，其中有125家上市公司的净利润在扣除政府补助金额后由亏转盈，且有19家公司在扣除政府补助后亏损超过亿元。

　　就是在民航业，也不单是航空公司拿补贴，机场特别是大型机场一直有着多种形式的政府补贴，直到前两年首都机场、白云机场这样盈利能力较强的机场还享受着民航建设基金的补贴。

　　同样民航支线补贴在很多所谓市场经济的发达国家都存在，瑞安航空公司就曾获得大量补贴，欧盟为此还专门调查过此事。实际上，欧盟委员会每年都会批准各国政府对机场和航空公司进行的大规模的补贴，只是要求机场和航空公司要提供相应的公共服务。

　　许多城市开辟航线就如招商引资一般，有很多政府的因素在里面。

　　航空公司在开辟新航线尤其是国际远程航线过程中非常谨慎，对市场会有一些基本的判断和分析，其中政府补贴就是重要的考量因素之一。

　　也就是说，部分航线特别是二三线城市开辟国际远程线，如果没有政府巨额补贴收入，航空公司一般是不会轻易去开辟的。换句话说，如果没有政府补贴，航空公司肯定会把这些运力投入到一线城市中去，用市场的方式经营一些航线业绩上肯定要比比补贴航线好。

　　2. 我国航空公司的负担仍然很重

　　许多媒体只看到航空公司高的政府补贴，对民航业、航空公司承担的高成本，甚至是额外的负担为何只字不提，整个民航业，一大批围绕着民航运行保障的各种单位最终的收费对象都是航空公司。

　　国内航空公司目前成本高企，有自身的因素，也有环境的因素，除了正常成本之外，另外还有民航建设基金、航路费以及较高的航油价格等等，因此对比中美两国的成本，我们不难发现，与欧美同行相比，我国的航空公司并没有任何成本优势。

　　中国其他行业与外企竞争过程中得以致胜的法宝——低成本，在民航业却难以显现出来。

　　往往我们只看到西方企业按照市场化经营，似乎没有政府过多的支持和照顾，实际上在这背后他们所承担的相应成本也很少。

　　中国航空公司虽然享受的政府补贴很高，但与此同时他们所承担额外的成本和费用也是不菲的，甚至还承担着一些隐性成本。

　　与欧美同行相比，我国的航空公司并没有任何成本优势。