民航资源网举办的2019民航IT与商业趋势论坛即将于12月举行。借此机会，笔者分享下关于民航IT的一些案例。9月16号笔者飞回国内处理一些私人事务，趁着这难得的机会在国内尝试了位于首都机场T3的国航抵港休息室和位于T2的南航离港休息室。

　　看着休息室内人山人海，不由得感慨北京真是世界第一人口大国的首都啊。这使得笔者想到了笔者此前做项目的经历，决定分享出来。

　　东京羽田在2008年北京奥运会以前是亚洲最繁忙的机场（其后先后被首都国际和迪拜超过）。同时，借助东京巨大的经济体量，两舱和常旅客客流也居高不下。这样带来的一个问题，是国内线的休息室堵成了菜市场，旅客体验严重下降。

　　由于机场布局基本定型，很难在不挤占商铺的情况下，新增休息室的数量。羽田的商铺销售额尚可，因此休息室要和商铺竞争，租金非常昂贵到了寸土寸金的底部。因此，“开源”（尽可能利用休息室的既有空间）和“节流”（控制进入休息室的人数）成为了两大主题。

　　分析：什么样的人在利用休息室？

　　我们统计了羽田某航空公司国内线自营休息室的访问数据。该自营休息室现在的入场条件如下：

　　甲项：本公司常旅客计划的最高级会员和次高级会员，及最多1名同行者（此后每人两千里程）。

　　乙项：所在航空联盟的常旅客计划的最高级会员，及最多1名同行者。

　　丙项：使用国内线商务舱的客人（在符合条件的机场）。

　　丁项：国内-国际或国际-国内联程时，国际线为头等·商务舱的客人（限随员1名）。

　　戊项：持有联名白金卡的客人（限主卡持卡人本人，无随员）。

　　己项：持有招待券或付费支付的客人。

　　除此之外，项目进行时的可入场对象还包括了Priority Pass出行服务的会员（归入己项）。这也适用于不少国内机场的休息室：例如笔者并非南航常旅客，但仍然可以使用Priority Pass进入T2的国内常旅客休息室。

　　我们使用了一些参数：旅客通过值机、安检、休息室、登机口的时间；旅客的性别、年龄等基础统计信息。旅客的起飞时间、登机口、当班执飞机型、托运行李数量等航班信息；旅客的常旅客记录等乘机历史信息；*旅客的入场方式；

　　非常遗憾的是，无法提供具体的数据。下面，我们将解释我们的模型所带来的发现。我们将旅客在国内线航站楼内的移动轨迹分为以下四阶段：

　　● 值机到安检：从登机牌打印到通过安检证件检查的时间。这一时间包括了安检前排队。

　　● 安检到休息室：从安检证件检查到进入休息室的时间。这一时间包括了安检本身和进入前的逛街。

　　● 休息室逗留：从进入休息室到离开休息室的时间。

　　● 休息室到登机口：从离开休息室到通过登机闸口的时间。这一时间包括了离开后的逛街和登机口排队。

　　根据这一模型，我们对这些相关因素进行了综合统计：

　　首先，休息室使用者以男性中年人为主，其次是女性中年人。孩子和老年人占比很少。这很符合我们的直觉：老年人喜欢新干线甚于飞机、孩子在候机楼里闲不住、青年人直白点说就是没钱。不过，如果按照各分项来调查的话，有一些有趣的发现：

　　● 逗留时间最多的是丁项（国内国际联程）的使用者，其次是己项；甲乙丙三项的时间相对较少。

　　● 访问者安检到休息室时间的σ_1（中间值两侧1个标准差的范围）介于2分钟和30分钟之间；

　　● 访问者休息室逗留时间的σ_1介于30分钟和90分钟之间。

　　● 访问者逗留+登机口的时间σ_1介于30分钟和75分钟之间。

　　● 甲、乙、丙、丁项使用者的逗留时间可预测性（也即实际逗留时间和起飞时间-通过安检时间的相关性）很强，而戊、己项的可预测性则不高。

　　休息室的承载能力可以用休息室最大可承载人数（约等于总面积/人均面积）*1日/每个旅客占用的时间得出。显然，面积越大，能力越大；每个乘客占用面积、占用时间越小，能力也越大。因此，要想提高休息室的承载能力，应当从两方面入手：

　　● “开源”：提升最大可承载人数

　　● “节流”：降低每个旅客占用的时间

　　“开源”：利用休息室的既有空间

　　笔者在国内看了看休息室的布局，基本都以两侧都有扶手的大沙发为主。这样可真是“休息室”——在这样的沙发上一边喝茶一边葛优躺，确实是十分享受的事情啊。