图：大兴机场即将具备全面开航条件。摄影：新京报记者 陶冉

　　北京大兴国际机场今天（9月25日）正式通航。北京城建集团大兴机场建设副总指挥李建华曾经参加过北京首都机场T2、T3、也门机场和大兴国际机场四座航站楼的建设。近日，李建华接受新京报记者采访，介绍了大兴机场四年时间从无到有的过程。

　　刚进场时是一片茅草地

　　新京报：什么时候开始进场施工？

　　李建华：我们是2015年8月底进场。当时是一片茅草地，周边刚拆迁完，我们在里边走，草有齐胸高。四年时间，一座现代化的机场拔地而起。参与这项工程的所有工人都感觉到很大的成就感。

　　新京报：大兴机场的施工环境，给施工带来了哪些挑战？

　　李建华：我们是第一个进入新机场区域的总承包单位，对大兴机场最核心的项目航站楼基坑工程进行施工。这个区域的地质情况不太好，是河流冲积平原。但要求特别高，因为高铁要穿过航站楼，对地基要求特别高，正式荷载加上去之后桩基沉降不能超过5毫米。

　　因为工期特别紧，一万多颗桩要在2月2日全部完成。在10万平方米的基坑中，要把这么密集的桩安装完成，所有设备都是大型设备，怎么保证万无一失，是很大挑战。我们每天有500多台设备日夜奋战，夜里也是灯火通明。最终，我们提前19天完成了桩基工程，没有出现任何安全问题，质量全部达到世界水平。

　　自制小火车运输材料

　　新京报：世界著名建筑设计师扎哈·哈迪德参与了大兴机场的设计，大兴机场航站楼随处可见“扎哈曲线”的身影，这些优美的曲线给人以美感，是如何实现的？

　　李建华：我们承接了航站楼核心区的施工，整个航站楼的主体结构是城建集团有史以来承接的最重要、最复杂、单体最大的建筑。集团就如何做好结构进行了严格的策划，对整体方案进行了多次论证。

　　新京报：航站楼巨大的面积带来了哪些意想不到的挑战？

　　李建华：因为建筑面积太大，从停车楼到航站楼有18万平方米，相当于25个足球场大小。怎么能将建筑材料从最边上运到最中心，让所有项目都正常工作，这个问题是以前没有遇到过的困难。

　　新京报：你们是怎么解决的？

　　李建华：我们专门建了两条轨道，用小火车把建筑材料从外围运到中间来。超大水平面施工的解决方案，没有先例和规范支撑，自己设计研制小火车，经过实验解决了这个问题，在中国是首创。

　　新京报：材料运输问题解决后，航站楼主体工程建设有多快？

　　李建华：我们在十个月内建完整个主体工程，相当于每个月完成25座18层高楼。高峰时，每天就要完成一座18层高楼的建筑量。我们用不到三个月时间，完成了屋顶的安装，各种力学结构指标完全达标。今年钢结构评比获得了中国钢结构大奖。

　　世界上隔振垫最多的项目

　　新京报：大兴机场开通后，乘客可以乘坐高铁和地铁前往机场内部换乘，高铁和地铁将进入航站楼，这给施工带来哪些挑战？

　　李建华：高铁和城铁进入航站楼在世界上是第一次，解决高铁经过时的震动问题不是简单地隔振加橡胶垫。我们在这个项目上用了世界上最多的隔振垫。为了解决列车运行过程中对机电系统的影响，经过了很长时间的研究和论证，进行了样板实验，最终解决了机电系统的安装。减隔震解决后，为了让旅客换乘舒适，在建筑装饰方面，我们也用了大量减隔震措施。

　　新京报：你们是如何保证创新能力的？

　　李建华：我们从一开始就成立科技中心、测量工作室等，为解决这些难题提供解决方案。整个团队加起来有120多人。除了创新提升方法外，项目部还使用了测量机器人对提升的位置进行预先测算，施工过程中，技术人员会通过三维扫描仪采集数据，并对比最初的测算数值。

　　最终，钢结构屋面整体误差控制在毫米级，最大变形误差不超过7毫米。大量钢结构的焊接还启用了焊接机器人，确保所有重点焊接部位的实时监控，配合人工焊接和修补，实现了整体钢结构的高质量。

　　新京报：大兴机场航站楼有多少专利？

　　李建华：专利有四十多项。使用的设备国产化率超过90%，技术肯定都是国产的。

　　每天节省几万块电费

　　新京报：从前期参观来看，航站楼智能化程度非常高，你能大致介绍一下吗？