2019年6月份以来，全球入坞安装脱硫洗涤塔的集装箱船舶数量就一路走高，同步推动全球船队闲置运力创两年来新高。截止2020年1月，已有376艘集装箱船舶选择安装脱硫塔，其中新交付船舶已安装脱硫塔艘数为68艘，已改装脱硫塔船舶艘数为222艘，正在改装的为86艘。

　　正筹备“第四届2020国际船用洗涤塔和压载水系统产业上海峰会‘’ 将于2020年6月17日-18日在上海市举办的国际船舶海工网了解到，上海国际航运研究中心 国际航运研究所近日以“未安装脱硫塔 “你”后悔了吗？”进行了专题分析，全文如下：

　　导语：应对限硫令，加注合规燃油仍是主流。但不可忽视的是，由于高低硫油价差的存在，高脱硫洗涤塔塔安装比例的船公司或将获得较好利润。

图片来源：EGCSA

　　2020 IMO限硫令已正式实施三个多月，随之而来的影响正不断显现。在限硫令实施初期，因高低硫油间存在的大幅价差影响着“低硫油派”船公司的营运成本，而近期，受新冠肺炎疫情及国际油价的影响，高低硫油价差正在不断缩小，这一现状也在得到缓解。不过尽管如此，后续随着疫情影响逐渐消散，航运活动增多，低硫油需求仍会回升，从而提振价格。

　　限硫令如何影响航运市场

　　首先，限硫令直接影响了合规燃油价格。今年年初，由于短期内低硫油供应存在较大缺口，高、低硫油价差基本维持在200美元/吨以上。

　　据预测，2020年全球船用燃油用量近2亿吨，其中低硫油需求量在1.35亿吨左右，低硫油供应缺口在40%左右，其中低硫重油前期市场缺口可由MGO高价轻质油填补。

　　截止2019年底，低硫重油价格持续攀升，并推动MGO价格持续上涨。其中，低硫油、MGO与高硫油之间的价差一路走高。在今年2月初价差总体维持在200~300美元/吨区间，富查伊拉MGO与高硫油(IFO380)价差一度超过400美元/吨，新加坡港低硫油(VLSFO)价格一度超过MGO。随着全球船用燃油需求下降，自2月底开始高低硫油价差逐步回落，目前，基本维持在110~150美元/吨的区间。

图 1 全球主要加油港燃油价格情况

数据来源：克拉克森，上海国际航运研究中心整理

　　其次，安装脱硫塔船舶数量快速增加，大型船舶成为安装主力。2019年，安装脱硫塔成本大幅下降了200万~300万美元，单价降至300万~500万美元，安装脱硫塔对班轮公司来说成为有吸引力的选择。

　　数据显示，截至2020年1月18日，全球已安装脱硫塔的集装箱船舶运力占比达到10.7%，首次超过10%，共计247.55万TEU。其中，改装脱硫塔运力达191.56万TEU，占已安装脱硫塔运力的77.4%，成为当前主流选择。同时，正在船坞改装脱硫塔运力达76.30万TEU，虽较2019年12月份有所下降，但整体仍保持较高水平，占全球总运力的3.2%

　　事实上，自2019年6月份以来，全球入坞安装脱硫塔的集装箱船舶数量就一路走高，同步推动全球船队闲置运力创两年来新高。截止2020年1月，已有376艘集装箱船舶选择安装脱硫塔，其中新交付船舶已安装脱硫塔艘数为68艘，已改装脱硫塔船舶艘数为222艘，正在改装的为86艘。

　　在已安装脱硫塔船型中，1.25万TEU以上集装箱船运力占比超过六成，2999TEU以下船型安装艘数最多，占比达37%。

图 2 已安装脱硫塔船舶中分船型占比情况

数据来源：Alphaliner，上海国际航运研究中心整理

　　同时，限硫令加速船舶更新换代，船舶拆解量大幅回升，拆船价格快速下滑。2019年，全球有96艘、累计运力规模18.63万TEU的集装箱船舶进入拆解市场，船舶拆解量大幅回升，同比大幅增加82.0%。

　　截止2019年12月27日，集装箱拆船价格年度均值为418$/ldt，同比下降9.6%，最大值为415$/ldt，最小值为370$/ldt。

　　不仅如此，受限硫令推动，LNG等新能源动力船加快发展，加注合规燃油为主流选择。截至2019年底，全球共有8艘、共1.6万TEU的LNG动力集装箱船投入运营，占172艘LNG动力船舶的5%，大多数使用LNG动力的船舶类型为LNG运输船和客轮，LNG动力集装箱船占全球集装箱船队总运力的比例仅为0.1%。

　　随着航运业绿色发展大趋势的推进，预计2020年将有22艘LNG动力集装箱船交付使用，LNG动力集装箱船运营量将大幅增加。选择使用LNG动力来应对限硫令最积极的班轮公司为达飞轮船，预计到2022年，其将有20艘LNG动力集装箱船投入运营。