Fior Markets公司日前发布的一份预测报告显示，全球船舶修理和维护服务市场规模将从2018年的188.9亿美元增长到2026年的399.3亿美元，在2019~2026年期间的复合年增长率预计达7.04％。预测期内，新加坡有望掌控全球船舶修理和维护服务市场。

　　得益于得天独厚的地理位置、多年来对船舶修造设备的持续投入以及船舶大型化发展带来的航行路线改变，新加坡在全球修船市场的受重视程度越来越高。

　　业内人士表示，上世纪70年代，由于新加坡恰好在油船的航运要道上，其修船业迎来了机遇，新加坡擅长油船维修和改装业务也是从那时候打下的基础。当时，日本船东认为，由于油船在停靠前必须经过无油认证，从日本到新加坡的几天航程，既为船舶提供了充足的时间来进行油罐清洁，又为船东节省了一笔额外的航线开支。1972年，第一艘超大型油船（VLCC）来到新加坡裕廊船厂修理，之后越来越多的大型船舶停靠新加坡，包括各种散货船、油船、客船、集装箱船、液化天然气（LNG）船和液化石油气（LPG）船等。新加坡海事工业协会大数据显示，20世纪80年代，新加坡有40多家船厂、总计282万吨的船坞提供修理服务，使其成为世界最大的修船中心。

　　与此同时，新加坡是石油和一般货物的主要码头，是继休斯顿和鹿特丹之后的第三大炼油中心，也是世界上最繁忙的港口，这不但促使新加坡经济繁荣，可以将数百万资金投入采购新设备和升级设施中，而且，多年来不断成长起来的一大批专业队伍，更进一步凸显了新加坡在修船市场的重要性。

　　其实，从20世纪中期开始，新加坡的修船市场经历了一波三折的发展，才有了今天相对稳固的地位。

　　擅长油船维修 确立全球地位

　　新加坡修船业的发展可以追溯到1859年建造第一个干船坞的时候。在20世纪，由于新加坡政府的积极鼓励和60年代后期的技术转让，新加坡在70年代开始确立了其国际船舶修理中心的地位，特别是在大型船舶修理方面。

　　20世纪60年代对于新加坡修船业来讲，是一重要的时间点。因为从那时起，新加坡修船业才开始确立自身的全球地位。

　　1967年6月，世界最频繁的航线之一——苏伊士运河关闭后，大型油船的航线被重新规划，而这引起了新加坡对大型油船干船坞全面投资的兴趣。虽然当时新加坡的最大船坞只能容纳10万载重吨的船舶，但到了1982年，新加坡建造了8个大型船坞，总投资超过3亿美元。不单单是新加坡，巴林、迪拜、韩国、马来西亚和菲律宾也紧跟步伐，共建造了8个大型油船码头，总容量为330万载重吨。

　　由于苏伊士运河被关闭后，只有更大的船舶可以降低船东的单位成本，以抵消因必须通过好望角进行更长航程而产生的额外费用。因此，在各国大规模投资建设修船厂的时候，国际大型油船船队也在快速增长。1975年6月，关闭8年的苏伊士运河重新开放，据统计，当时全球有600多艘大型油船航行在海面上，有些油船超过了40万载重吨。

　　船队规模的扩大，也带来了油船维修要求的提高。对于船东而言，欧洲和亚洲之间的造船厂多位于南非和新加坡。南非德班是非洲最繁忙的港口及最大的集装箱集散地，但当时德班修船设施不足、能力较弱，由此新加坡成为了船东的不二选择。

　　于是，新加坡开始了高额投资，还建造了一部分小码头，以满足不断增加的船舶停靠要求。经过几年的发展，1983年新加坡修船集中度达到了世界最高水平，总容量达到282万载重吨。

　　而且，即使到了今天，新加坡仍保持着这一地位。

　　被迫收紧“供应” 提高生产效率

　　20世纪70年代中期，国际船舶市场开始迎来风暴云。在1973年第一次石油危机之前，各国政府纷纷实行银根收紧政策以保持实力，油船的使用率开始呈逐渐下降的趋势。这让新加坡必须面对船舶和造船厂利用率下降的局面，它的“历劫”之路也开始了。

　　1973年10月16日，第一次石油危机爆发。在第四次中东战争中，石油输出国组织（OPEC）为了打击对手以色列及支持以色列的国家，宣布石油禁运，暂停出口，造成油价上涨。当时原油价格从1973年的每桶不到3美元涨到超过13美元。随着石油战争的不断扩大，石油国产量削减不断提高，一些国家一度削减了五分之一的产量。受此影响，各国也相继采取了严格的节能措施，这就使得1973年前服役的油船的“就业前景”变得逐渐黯淡。

　　在低迷的市场中，新加坡修船厂被迫收紧“供应”。新加坡造船和修船联合会表示，要努力通过提高生产效率求生存。时任新加坡森巴旺船厂董事总经理C N Watson表示，高速增长的日子已经过去。于是，新加坡修船厂逐步减少加班时间、精简承包商、降低材料消耗，提高企业效益。