城市共同配送是城市物流业态发展的主要方向，集成了新消费经济升级转型和现代城市智能、集约管理的需求。

　　根据《国务院办公厅关于促进物流业健康发展政策措施的意见》（国办发﹝2011﹞38号）和《国务院关于深化流通体制改革加快流通产业发展的意见》（国发﹝2012﹞39号）文件，2012至2014年间，商务部会同财政部在南京、成都等22个城市开展城市共同配送试点。

　　2017年，商务部、公安部、交通运输部、国家邮政局、供销合作总社联合制定了《城乡高效配送专项行动计划（2017-2020年）》。

　　2019年，商务部发布了《商务部办公厅关于复制推广城市共同配送试点经验的通知》（商办流通函[2019]48号），总结在构建布局合理、运行有序、绿色环保的城市共同配送服务体系工作中形成的5个方面共16条典型经验。

　　经过数年的政府倡导和城市推广，城市共同配送发展仍遇到一些重大挑战，主要为以下几点：

　　一是，在城市基础设施结构既定的情况下，城市共同配送体系建设难以全面到位和一体化运营。

　　在试点城市规划中，多数城市共同配送定位为两级或三级体系：干支衔接型货运枢纽（物流园区）、公共配送中心、末端公共配送站，其空间布局要求在城市周围、市区和社区三个或两个层次上选址和用地，难点是城区内物流用地从哪来？

　　《国务院关于深化流通体制改革、加快流通产业发展的意见》国发（2012）39号 文指出：制定全国流通节点城市布局规划，做好各层级、各区域之间规划衔接。科学编制商业网点规划，确定商业网点发展建设需求，将其纳入城市总体规划和土地利用总体规划。乡镇商业网点建设纳入小城镇建设规划。各地制定控制性详细规划和修建性详细规划时应充分考虑商业网点建设需求，做好与商业网点规划的相互衔接。完善社区商业网点配置，新建社区（含廉租房、公租房等保障性住房小区、棚户区改造和旧城改造安置住房小区）商业和综合服务设施面积占社区总建筑面积的比例不得低于10%。这段话指出来城市物流用地的供地方向和来源，但在城市管理中，由于涉及现有基础设施空间、选址复杂和更新改造投资需求，落实上述要求并不容易。

　　多数城市随着人口和经济规模的成长，城市规划体现不同阶段的发展要求。在改革开放的初始阶段，招商引资是城市工作的重点，城市规划用地向“三来一补”等加工业倾斜，相应物流用地也得到一定的保障，物流服务的对象主要是制造业和原材料配套产业。

　　随着人民收入水平的提高和改善生活品质的追求，房地产开发建设很快成为城市中心工作，城市规划用地转化为保障各类居民小区和商业服务设施需要，产业物流园区多数随着制造业迁移到城市外围。城市配送的主要需求是各种商业设施、写字楼、学校、医院等，在物流服务上表现为网点多且分散、运输线路加长，配送效率降低。

　　据不完全统计，目前北京地区快递物流行业一线从业人员5万至6万人，日处理快件500万，北京区内各类快递物流车辆超过一万台，日均出行不低于百公里，累计日行程约100万公里，加剧了城市交通拥堵。

　　互联网经济推动了电商的井喷发展，推手是快递物流，电商第一次把商业TO B形式进化成TO C，卖者和买者不用直接见面交易，而消费者面对则是快递小哥。电商物流规模的快速增长提出了对末端站点选址和面积的需求，使城市配送物流进入最后一公里的模式：小区集中分拨；300-500米服务半径，快递小哥直送入户和自提柜等。

　　电商物流这种后发业态提出了革命性的社区物流概念，而传统社区没有预留网点空间和分拣面积，以致快递公司为作业需要随机租用居委会办公室、社区棋牌室或底层商铺开展装卸分拣。有的企业为降低成本，利用社区附近的立交桥下开展分拣装卸作业，扰民和野蛮装卸事件不断发生。

　　如北京各大快递物流公司旗下的各级网点数量总和约6000个，因末端网点重复建设带来的末端环节（场地、人员、能耗、通信等）各类运营成本浪费高达50%以上。物流企业各自为战，车辆空驶，信息编码不统一等问题普遍存在。

　　由于城市共同配送的基础设施难以根本解决，这使共配体系建设碎片化推进，共配效果难以整体呈现。对共配物流企业来说，也难以从城市分拨到社区配送全体系统一运营，运输路线难以优化。

　　二是，政府有关部门对城市共配认知水平不同、保障力度不同，增大发展难度。