民航资源网2020年3月28日消息：从2002年我国航空业完成大规模重组至今，我国航空业经过近20年的发展，现年航空运输量已位列全球第二，而这一成就的实现与我国各航空公司机队的成长密不可分，本文将从航空器类型、数量、机龄和价值方面对我国机队情况进行分析，指出其优势与不足。

　　1. 我国整体情况

　　我国目前拥有商用航空器总数近4000架，包括客运航空器、货运航空器和小型通用航空器，其中，通用航空器指商务包机等载客运行航空器，不包含用于农业、林业等的作业航空器。

　　根据图 1显示，客运航空器在我国占据了绝对统治地位，高达96%的航空器由各类客运航空器组成。一方面，这显示出了我国客运市场的庞大需求；而另一方面，货运航空器的不足也凸显了我国货运航空实力的不足。

　　我国作为制造业和农业大国，同时电子商务发展水平居全球前列，在这样的背景下，航空货运的需求自然不少。从我国客、货机比例可以推测，大部分的航空货运需求是由客机的腹舱满足的。我们在《从历史数据看我国航空复苏时期》中提到，在当前COVID-19疫情期间，客运需求大量急剧下降，而货运需求稳定增长的情况下，客运航班的大规模停飞，将我国航空货运实力不足的问题暴露了出来。与美国相比更能直观反映出这一问题，当前联邦货运（FedEx）拥有货机超过370架，而我国全国货机数量总数不足其一半。近日，国务院出台关于促进航空货运发展的意见正是基于此提出的。

　　图1：我国整体机队中各类航空器所占份额（按航空器用途）

　　数据源：中国民用航空局，飞常准

　　航空器类型方面，在客运市场，窄体机最大份额，说明我国旅客出行需求仍以短途为主。货运方面，尽管窄体机占比仍是最高的，但宽体机占比远高于其在客运市场中的份额。货机方面，以国航、东航和南航旗下货运公司为代表的国际货运公司的机队主要由B747和B777等组成；而以邮政航空和顺丰为代表的物流公司的机队，则主要由窄体机组成。

　　说明我国货运市场分隔明显，远程航空货运市场由三大航及境外货运公司垄断，物流公司在远程市场上运力不足，限制了其自身的发展。但随着顺丰航空引入B747机型，这一情况逐渐发生改变。

　　图2：我国整体机队中各类航空器所占份额（按航空器载量；上图：客运，下图：货运）

　　数据源：中国民用航空局，飞常准

　　在C919正式运行之前，我国航空市场基本上由空客和波音的航空器垄断，二者在市场整体占比相近，空客占比稍高，达到48%。由于2018年起中美爆发贸易战，以及B737 Max机型和Trent 1000发动机的安全问题，波音机队受到严重影响，其中包括航材成本的波动，和停飞造成的一系列损失。

　　图3：我国整体机队中各类航空器所占份额（按制造商）

　　数据源：中国民用航空局，飞常准

　　综上所述，整体看来，我国航空市场客运航空器数量庞大，能够满足客运市场当前需求，但货机数量十分有限。窄体机占据了客运和货运的主要份额，说明短途市场需求庞大，长途市场方面仍有待开发。制造商方面，空客和波音占据了市场的主要份额，在外部政治经济因素突变的情况下，这将导致我国航空机队面临的不确定性有所增加。

　　2. 各主要航空集团情况

　　这一部分将从航空器的类型、机龄和机队价值等方面，对各主要航空集团（国航、东航、南航、海航、山航、川航、吉祥、春秋和华夏）进行对比。

　　航空器总量方面，三大航及其分、子公司的机队规模远超其他航空集团，其中南航集团的飞机数量超过800架，而国航和东航的也均超过600架。从航空器类型来看，宽体机主要集中在国、东、南、海四个航空集团，我国远程国际航线也多由这些公司承运。

　　其他中、小型航空公司，则鲜少购入宽体机，一方面，较小的窄体机机队使得其在远程航线上份额极低；另一方面，培养和积累宽体机机队也将带来较多人员、设备等成本的增加，难以形成规模经济。因此，对于中小航司，运行宽体机是一个不小的挑战。

　　图4：各主要航空集团各类航空器所占份额（按航空器载量）

　　数据源：各公司年度报告，飞常准