2018年末的某个傍晚，我突然接到国内船东电话通知，称其公司旗下船舶在接近码头期间引航员要求倒车时主机启动失败而被投诉至USCG，目前代理已告知船东就地抛锚等待USCG命令，并让船东联系船级社准备登轮检验。船东在电话中称，租家已决定，如果今晚船舶无法靠泊就将暂停租赁该轮，由附近其他船舶接手该批货，因此希望该问题能够尽快解决。

　　接到检验申请后，我立即与该轮代理取得联系，并在代理安排下登轮。登轮后与船长和轮机长进行了简单沟通。船长称引航员登轮后一直心情不好，且在航道内加减车操作幅度很大。轮机长称该轮空气瓶为自动充气，当空气瓶压力下降到一定数值时，空压机会自动启动充气。由于之前进航道时已使用了一部分压缩空气，在接近码头时，一个主空气瓶的启动空气已用完，另一个也接近最低值，在引航员要求倒车时主机因启动空气压力过低而启动失败。船长与轮机长尝试与引航员解释只需要半小时左右主机动力即可恢复，但引航员坚持认为主机有故障，要求船长就地抛锚并向USCG报告后自行联系交通艇离船。

　　经现场检验与试验，该轮主机功能与遥控均正常，情况确如船长与轮机长所述。检验完成后代理也将USCG要求船级社登轮检验的指令发送给了船长，我立即根据现场检验情况完成了检验报告，通过代理发送给USCG。当晚，USCG解除了该轮限制令，代理重新安排了引航员引导船舶靠泊，未给船东造成额外损失。

　　从全球情况来看，船舶在密西西比河航行时主机发生故障而被引航员投诉的可能性远远超过其他港口。那么，究竟是什么原因导致了密西西比河这一特有的航行风险呢?

　　美国引航员特有的操船习惯是导致密西西比河内船舶主机故障频发的最主要原因。与绝大部分船长缓慢操车以防止主机负荷过大的习惯不同，美国引航员在河道内加减车操作非常频繁，操车幅度很大，且经常在全速前进与全速后退间切换，甚至在转弯时也会要求加车。美国引航员的这一操作习惯与美国国内能源价格低廉，交通工具普遍配备大功率发动机有密不可分的关系。由于国内能源价格低廉，美国人在汽车、飞机和船艇的驾驶上都比较追求驾驶快感，有急加速与急减速的习惯。而商船为节约燃油而配备的功率偏小的发动机与美国引航员的习惯显然存在较大的距离。因此由于引航员频繁、大幅度操车而引发的主机故障是密西西比河主机故障频繁发生的最主要原因。

　　密西西比河下游复杂的水文状况也是导致船舶主机故障频发的原因之一。密西西比河是美国最重要的水道，从河口向上游约180英里的范围是国外商船经常航行的区域，该区域弯道与桥梁很多，且越往上游水流越湍急，船舶在河道内航行时主机负荷普遍偏高，比较容易发生故障。特别是当船舶满载且上水航行时，受到水流阻力与潜水效应的共同影响主机更容易发生故障。特别是每年的3～5月，密西西比河上游冰川的融化会让下游平均水流达5节以上，是河道内主机故障的高发季节。

　　通常船舶在航道内航行期间主机启动、换向失败，航行过程中降速，乃至主机驾控位置发生报警都可能会导致引航员判定船舶主机存在故障而拒绝继续引航。另外，船舶加速或减速过慢也可能会引发引航员投诉。一些美国引航员心中的标准是船舶从完全静止到以海速前进的加速时间不能超过10分钟，主机从全速前进到全速后退时间不能超过15分钟，一旦无法达到就会向USCG投诉。由于美国引航员协会是高度垄断的组织，在美国航运圈中拥有崇高的地位，USCG对于其投诉一般都会采信。通常USCG在受理投诉后会要求船舶在引航员指定的安全锚地抛锚，并要求船级社登轮检验，待收到船级社检验报告确认船舶主机修复后才会允许船舶继续航行，在此期间船舶不得移动。

　　由于密西西比河航道内由引航员投诉船舶主机故障而引发的船期延误问题非常普遍，船舶在到达密西西比河口前，需要重点关注以下几方面的问题：

　　1、在外海对主机性能进行一次全面测试，主要测试主机从停止到全速前进，以及在全速前进与全速后退工况间切换时主机的响应情况与时间，测试既要包括直线航行也要包括大舵角操舵，对本船的操纵性能做到心中有数。

　　2、对引航员登船可能使用的绳梯、舷梯、舷墙梯和栏杆门进行一次彻底的检查，确保设备状态良好，外观清洁。在密西西比河外锚地就发生过多起因船舶绳梯有轻微磨损或少量油污而导致引航员拒绝登轮的情况。

　　3、船上甲板、梯道、驾驶室与引航员可能使用的休息室要提前打扫干净，尽量做到无明显污迹、无异味。建议驾驶室内温度不超过22℃，驾驶室内不能有烟味。曾经发生过引航员因为驾驶室温度过高而投诉船舶空调损坏的事件。

　　4、机舱需提前切换到低位海水门，确认主机控制程序中人为设定的主机负荷限制已解除。在航道内航行期间确保机舱有人值班。除非发生可能导致机器立即损坏的情况，否则不应轻易让主机降速，在保证机器设备安全的前提下也可短时间越控确保主机不降速。如可能发生主机降速的情况要提前与驾驶室沟通，让驾驶室有所准备。

　　5、航行期间船长、值班驾驶员与值班水手要尊重引航员的操作习惯，对于和通常做法不符的操作如果不威胁到船舶航行安全就不宜过多干涉。当引航员对船舶性能表示不满时，切忌与引航员争执，通常通过当地代理与引航员沟通效果会更好。

　　由于引航员对于船舶性能的投诉一般都会被USCG采纳，申诉通常不会有结果。因此，一旦引航员通过高频或手机向USCG投诉船舶性能，船长应第一时间报告公司，并通过公司安排验船师登轮检验，以免耽误船期造成更大的损失。入级CCS的船舶在美期间发生任何问题都可随时联系ccsny@ccs.org.cn进行咨询。

　　辛吉诚 中国船级社纽约分社验船师。先后在中国船级社上海分社、总部营运入级处、纽约分社新奥尔良检验站从事船舶、移动平台以及船用产品检验工作。主持和参与过好望角型散货船、超大型集装箱船、大型矿砂船、化学品船、极地科考船、地震勘探船等多个高技术、高附加值船型的建造与改建工作，并承担过转级与初次入级检验的管理工作。