一艘大型集装箱船碰撞釜山港桥吊，造成了该港一台桥吊坍陷全损，还有另外五台桥吊连带出轨受损。这是近年来船舶发生撞码头设施最为严重的一起事故。

　　根据在网上大量转发的视频，衣羊对集装箱船发生事故可能原因发表了一些看法：或许是船舶主机系统或舵机系统失控导致事故。随着网上资料逐渐累积，以及进一步分析，目前看来船长、引航员在船舶操纵上失误证据越来越接近事故发生的真正原因了。

　　“MILANO BRIDGE”轮为大型集装箱船，船长365米，船宽51米，事故时的显示最大吃水7.1米。“MILANO BRIDGE”轮的动力系统属于船舶操纵者不太喜欢的“快车不快，慢车不慢”的那种，不便于靠离泊操纵。一些熟悉操纵的引航员认为通常情况下的操纵速度，满舵旋回性能良好。该轮主机在发生事故前后工况一切正常。当时的实测风力为4节、阵风14节;港内流速为0.4-0.7节。无论船舶工况、外界气象对船舶靠泊来讲处于非常友好的环境。在船舶靠码头时港方提供了拖轮协靠。

　　由于船舶AIS记录进泊船速很快，视频中船尾拖轮在垂直拖，但拖轮尾流已经基本垂直拖轮首尾线向左，证明此时几乎对“MILANO BRIDGE”轮无横向拉力，如果拖轮提前就向船尾施拖，船舶就会减小纵向速度，会减小旋回圈。或许会避免因为较大旋转旋回圈致船尾扫向码头，触碰桥吊造成倒坍。

　　如同船首拖轮一样，侧推的作用主要是使船位整体外移，虽然很有限，但会趋向有利。不过船舶侧推器在超过5节船速后，其横向作用力基本没有侧推作用。

　　引航界有 “艏动一尺艉动一丈”一说。船舶用舵转向的原理是使船尾向相反方向横移。当船长、引航员下令操右满舵时，船尾很快的压到了码头上。

　　大型桥吊对垂直力承受较强，对横向剪切力承受极弱，桥吊在被外力横向撞击下，可能轻轻一碰就失失稳了，当大型船尾碰撞横向力下，桥吊倾覆就可以很好理解了。

　　基于上述船舶操纵条件和码头桥吊的特性，该集装箱船舶在当时环境和情况，碰撞码头的客观条件并不具备，那么究竟是什么原因导致重大碰撞桥吊的后果呢?

　　以衣羊船长的专业判断，其原因应该集中在驾驶台操纵人员身上。据知情人透露，釜山港派遣了两位资深引航员。其操船风格被到过xx港的各国船舶船长评价为：

　　1. 每次在釜山港靠泊都是提心吊胆，大多数韩国引水员都是又猛又楞，紧要关头如船长恨不起来，就只能自求多福。

　　2. 引航员因为对港口熟悉，而且时间较紧，喜欢快车搞，和我们自引自靠方法不同。

　　3. 在釜山港靠离泊，用眼记住比引水员少一车。

　　4. 过分自信，操纵武断，不愿意听取船长驾驶员的建议。

　　衣羊船长收到一条信息：

　　Failure to challenge Pilot’s intention of:

　　1. High approach speed was not challenged by Bridge team even when the pilot’s panic was noticed well in advance.

　　2. Not choosing the other approach from south of the Island to have better control on a flood tide.

　　大致意思：未能对引航员的意图提出质疑:

　　1. 即使事先驾驶台人员很早注意到引航员操纵失误的惊慌，驾驶台人员也没有对进泊高速提出异议。

　　2. 引航员没有选择从岛南部航行方法来更好地利用流速进泊。

　　就凭以上的两点，我们可以判断，该轮碰撞事故的直接原因可能是驾驶台没有和谐的瞭望、指挥和善意的提醒引航员错误的操纵。

　　其主要碰撞原因是引航员进泊速度失控，操船指挥指令失误。当船舶出现险情后，引航员失去正常下达指挥命令，处于惊慌失控的状态。

　　船长也没有对险情给予及时处置，根据当时的环境和情况马上接过指挥权给予挽回。驾驶员在驾驶台失去了协助瞭望并及时察觉船舶处于危局环境。

　　根据《船舶驾驶台资源管理》的理论，该轮出现碰撞码头桥吊的事故应该归结于驾驶台团队集体失误。

　　一般远洋船长在任何港口都需要引航员协助实现港口国的航道航行、码头靠泊。船长不能实现自引自靠主要的原因是引航员都是主权国家的代表，无法在法律上取代引航员操纵船舶。船长也没有利用引航员在船已经履行主权意愿，在引航员显然没有安全操纵船舶时，船长可以行使指挥权并要求港口国更换引航员的权力。

　　从衣羊船长经验判断，基于船长们对引航员的尊重和信任，一般情况下都会容忍引航员的不太出格的操纵风格。但少数引航员却把船长、驾驶员对他的尊重变成了傲慢，根本不理睬船长、驾驶员提出的合理要求。