在新型冠状病毒疫情的限制下，贸易需求受到冲击，在过去的一个月里，作为全球供应链基础的承运人，集装箱船运营商的运力闲置率达到了创纪录的13%。

　　周三，航运业数据提供商Alphaliner在一份报告中写道，集运公司已经撤走了总运力约300万个集装箱，以节省现金和维持运价。

　　总部位于巴黎的Alphaliner称，仅第二季度就将取消250多艘定期航次，其中一些贸易航线的运力被撤销了多达三分之一。迄今为止，最大的削减已经冲击了全球主要贸易航线--亚欧和跨太平洋航线。

　　该报告称，“没有任何一个细分市场会幸免于难，几乎所有主要航线都宣布了运力削减。虽然大型船舶将被级联，以取代其余航线上的较小型船舶，但承运人将被迫闲置很大一部分所运营船舶。"

　　这些削减正在打击海运供应链背后的商业网络，从船舶金融公司到船舶租赁公司。

　　一位希腊船东表示，“仅在过去一周，我们就有两艘船提前3个月退还给了我们。他将自己的船队中的19艘船只租给了一些世界上最大的班轮公司。我们没有讨论在夏季高峰期在哪里增加运力，而是在讨论在哪里安放船舶。这是一个疯狂的时刻 。”

　　船舶经纪人说，现在每艘运送2万多个集装箱的巨轮还不到满载的一半。

　　雅典船舶经纪公司Allied Shipbroking研究负责人George Lazaridis表示：“当美国和欧洲的消费者走出去重新开始消费时，情况会有所改变，但这可能需要几周或几个月的时间。"

　　总部位于哥本哈根的咨询公司Sea-Intelligence的数据显示，在过去一周内，航运服务取消次数从45次增加至212次。这些 “空白航班 "航次将持续到6月，这表明运营商预计在秋季消费如期建立起来之前零售商会增加商品库存引发的传统海运高峰季节会因全球范围内的经济锁定而受到抑制。

　　就运力而言，法国达飞轮船公司(CGA CGM)是全球第四大集装箱运输公司，本周该司表示，由于欧美消费者需求下降，零售商纷纷撤回订单，因此该公司将闲置15艘船。

　　对于船东来说，闲置或停放船舶的决定是一个艰难的选择，因为船舶在不抵消收入的情况下继续产生成本。

　　闲置船舶有两种方式。“暖闲置(warm lay-up) "船舶被锚定并配备人员，当需求恢复时，可以相对快速地准备好。这意味着节省了燃料等运营成本，但继续支付船员工资和保险费，并支付租船费。

　　在 “冷闲置 "中，骨干船员被保留在船上进行一般维护，但船舶的大部分系统被关闭。要使船重新试航可能要花费数百万美元，并且需要进行广泛的检验，以证明船是可安全航行的。

　　很多船东选择在东南亚地区闲置较大型船舶，大多在马来西亚和印尼海域。

　　Lazaridis表示，“与世界其他地区相比，预订停放海域更便宜，当市场恢复正常后，船只可以很容易地部署在亚欧贸易航线上。但对任何船舶经营者来说，长期停放船只都是‘致命的危险’。”