【专业分类】机场运营 【文章编号】37-2020-0040

　　一直以来，“旅客步行距离”这个名词都像量子纠缠一样难以理解和确定。在本人从事航站楼设计工作的二十多年中，“从安检到登机口的距离”是这一名词的定义，转身作为航空旅客，就会认为这是一种掩耳盗铃的方式。

　　其实在“对中国民航机场航站区规划现状的思考”的文章中本人已经提出关于民航规范标准采用科学合理的约束指标的问题，其中也提到了步行距离。最近看了一些东西之后发现，指标的科学合理非常重要，指标的名词解释或者说定义更加重要。指标的定义是初心、是目标，如果出发的目标都不准确那就不知最终会走到哪里。步行距离的核心是交通设施的服务质量问题，对其研究和评价的尺度是服务水平，反过来说步行距离是大型机场或者综合交通枢纽要解决的重要服务质量问题，如果这方面做得好就会美其名曰“无缝衔接”。

　　我们脑子里固化的关于“从安检到登机口的距离”的定势思维是从哪里来的？个人凭记忆是上世纪80年代的航站楼译本中出现，译本原著来自美国，当时数据的应该是“350米”，需要强调一下，这个步行距离是旅客可承受的最长步行距离。

　　为什么会出现“旅客步行距离”这个指标？个人猜测是因为美国当时旅客量增加到一定阶段后，近机位的增加使航站楼步行距离逐渐增加，特别是航站楼构型卫星式向指廊转化过程中，增加了很多无候机功能的很单调无趣的连廊，引来旅客的抱怨，之后采用指廊式之后候机厅也越来越长。

　　为什么从安检口算起？从各种资料可以发现，早期机场是不需要安检的，后来因为出现的一系列安全问题，机场逐步采用了分散式的登机口安检。登机口安检发展到一定阶段，由于机场的各种资源消耗太大、服务标准低，影响机场效率，然后想到集中力量办大事，有条件的航站楼就开始改造成为集中安检，由于我国民航运输起步较慢，航站楼建设跨越式发展跳过了个别阶段。　　

　　个人在航站楼构型发展的描述中说过卫星到指廊的发展过程。集中安检出现和卫星式改造以及指廊逐渐加长的时间段重合，就产生了计算步行距离的方法。美国大多数机场出发大厅的进深都不大，较早的航站楼总进深应该在50米左右，当时大多数航站楼从入口到值机或者安检都不超过20米距离，没有我们现在高大上的出发大厅和迎送厅，主要的距离产生于安检之后的路径，所以采用了登机口到安检的距离。

　　为什么是350米？个人无法考证，也没能力研究，因为步行距离的研究是通过大量调研综合评估得出的结论。根据查阅公交行业站点布局的一些研究资料结果，旅客可承受最大步行距离应该聚集在350米到500米之间，步行时间在约5-6分钟左右。估计当时的最长步行距离是参考了城市公共交通的研究结果，或者直接采用的公交行业研究结论。

　　以上猜测内容如果基本符合实际的话，可以得出结论，也就是翻译资料对于“旅客步行距离”定义的初心。当时提出“旅客步行距离”要解决的主要问题是：集中处理分散登机模式下1.卫星厅和航站楼主楼距离远，采用连廊步行距离太长的问题2.为了更多的机位数不断增加指廊长度的问题。3.具体的服务水平指标借鉴城市公共交通服务质量调研评估结果“旅客可承受最长步行距离350米”。

　　对于中国民航机场建设，以上的内容和方法我们是否可以拿来？个人认为研究方法是可以借鉴的，但是要解决矛盾和问题不太相同。初心不同，那么定义不同，需要的指标就更不同。

　　以前提过一个例子，北京到昆明的国航航班一般会停昆明机场航站楼最远的机位，有次一对老年夫妇走到中间感叹“已经走了有二里地了吧，还没到出口。”这个例子说明，航站楼步行距离远不单单是出发旅客问题，到港旅客同样存在。简单拿安检作为起点，如果拿广州白云机场T1的分散到港模式作为衡量标准可能结果就截然不同。

　　设计方测算航站楼旅客步行距离的方式往往是从安检画几条直线，实际上基本没有人能够走出这样的直线路程，所以我说这是掩耳盗铃。做过设计的都明白，所有旅客实际走出的距离都大于设计者在图纸上画出的距离，特别是航站楼大了之后，旅客在航站楼内的横向行走距离会逐渐加大，比如说个别登机桥的固定端加活动端的长度可能就接近100米。旅客从入口去值机托运行李或者提取行李往返走的路程就可能超过300米，因为我们的航站楼面宽一般超过350米，走一半往返就是350米。大型航站楼的面宽是个重要参照尺度，这也是我想告诉大家给航站楼看相的一个简单手段。现实的情况往往是我们还没走到安检，旅客就已经腿脚酸软，或者是到港旅客从提取行李到上车会走两站路的距离。我们看两个进出港大厅的图列：